货运智能化的上海保卫战

每经记者：赵雯琪 每经编辑：刘雪梅

满载救援物资的货车完成消杀后，进入指定接驳场地，车辆卸下外省车头，更换为上海运输车头，再由上海驾驶员直接驶离中转站，援助物资由此运往上海……

这是第一辆支援上海的G7数字货舱的“甩挂”工作场景。同样的接力和物资运输流程，每天都会在临近上海的不同快递、物流公司货车中转站上演。

所谓甩挂，是指车辆按预定计划，在各装卸点甩下并挂上指定的挂车后，继续运行的一种组织方式。在相同的运输组织条件下，增加汽车的实际装载量和降低装载停歇时间均可以提高汽车运输生产率。

浙江中转站的G7数字货舱 图片来源：企业供图

4月以来，由于国内疫情在多地反复，流通大动脉上的货车司机也在各种程度上面临着流通受阻。

不过这段时间，随着交通部等多个部门密集政策的出台，货车司机的运输流通难题正在逐渐缓解。国务院物流保通保畅工作领导小组办公室监测数据显示，4月22日，全国高速公路货车通行量727.55万辆，环比上升1.17%。除了政策保流通之外，数字化和智能化货运在这轮疫情再次崭露头角，也引发业内关注。

《每日经济新闻》记者从物联网科技平台G7方面了解到，G7已经向上海投入超过200台数字货舱，主要负责跨省的车厢接驳，以保证救援物资的即时运输。除此之外，包括京东物流、顺丰、通达系等快递公司也通过甩挂的方式进行物资接力。当人力不可避免受到疫情防控下的流通限制，如何通过更加智能化和数字化的方式让物流大动脉继续保持畅通？这也给行业提出了新的挑战和思考。

数字货运平台维天运通（路歌）董事长冯雷在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，甩挂方式对于货源和运力之间的匹配、平衡与配合，要求都很高，所以日常只有比较少量的运输场景在用这种方式。在疫情期间，最重要的是要实现人员隔离，为了保障货物运输“可以不计成本”，所以采用甩挂是符合目前疫情管控需要的措施。

这两年来，货运数字化和智能化装备一直处在资本风口，新技术彻底改变传统货运行业小、散、乱的现状，也一度被寄予厚望。也是在此背景下，数字货舱、智能甩挂，以及不少物流公司对于自动驾驶重卡在物流货运场景的商业化落地，都在催生着一个更大的机遇和市场的诞生。

而当公路货运一次次因为疫情反复，也有更多人开始重新关注公路货运的数字化提升空间和进展。除了疫情极端环境之外，具体到实践层面，物流数字化又何时能够实现大规模投产，并做到解放人力？

破解货运难题：甩挂、数字货舱能否解围？

当货车司机因疫情防控跨省流通受阻，数字化和智能化设备就迎来了疫情极端环境下的“练兵”机会。

据G7方面透露，公司已经在浙江省平湖市、江苏省昆山市和上海市西郊批发市场建立了3个生活物资中转站，G7数字货舱满载来自全国各地的保供物资抵达中转站，先进行全面消杀，再换上上海方的运输车头，即采用G7物联甩挂接驳的“无接触”作业方式转运至上海指定地点。

通过G7数字货舱的IoT功能，可实现物流运输和存储的实时监控，透明的信息化调度，保障全程闭环管理；通过“G7数字甩箱”模式提升了车辆运转效率，更为重要的是司机无需进入上海，返回后也无需隔离，破解了司机无法入沪的困局。

G7方面在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，数字货舱最核心的是解决了疫情期间物资运输的管理闭环，这个数字货舱是可以甩挂的，所以司机往返在分拨中心、货源地和市里这三地，就都不用下车，“甩完就可以走”。

“现在仓库都爆仓，比如京东的仓库及分拨中心积压了太多货物，数字货舱起到移动仓库的作用，而且可以定位到货的位置。解决了管理货物的问题。”G7方面表示。

除了G7的数字货舱之外，也有不少快递公司通过智能化及甩挂的方式进行运输物资大规模接力。

4月14日，据官方披露，中通冷链也通过甩挂运输的方式，将近1000箱冷冻和冰鲜肉制品从北京运输到上海。从北京出发的货车到达嘉兴平湖的保供物资中转站后，与上海来的货车完成甩挂接驳，全程耗时44小时。

顺丰则在一份官方声明中表示，保供企业可以选用顺丰物流公司，将外省市生活物资运抵中转站后，采取甩挂接驳“无接触”作业方式转运至上海指定地点；

除此之外，包括申通等快递公司均向记者透露，公司通过甩挂的方式，以申通为例，申通快递多采用沃尔沃的甩挂车厢，相对普通货车数字化应用更高。

“甩挂其实只是增加了运输容量和便捷性，其实也可以理解为就是长点的厢式货车。”一位快递公司内部人士向记者透露。

数字化装备目前仍难大范围普及

数字化货运和智能化装备在疫情的货运流通中正在发挥着不可替代的作用，但是从整个行业来看，数字化的覆盖率依然仅占一小部分。传统货车运输还是当下物资流通的主要手段。

经过这次疫情之后，数字化和智能化能否迎来大范围普及的拐点？

一位数字货舱的运输司机在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，相比普通货运运输，甩挂运输目前只能算是极端情况下的应急方案。

用他的话来说，日常一个人能干的活交给两个人来干，必然意味着运输成本的直接提升，这个成本或许至少高30%。不过抛开甩挂的人力成本，单就数字货舱而言，在日常使用中，其对于货量的智能化判断一定程度会减少“空驶率”，同时因为货舱可以“装得更满”，最终是可以实现降低运输成本的。

“正常情况下的运输来看，一箱货物从昆山到上海大约1500元搞定，但是从昆山运到上海边界，司机运输价格可能会有1200元，再从接驳点运输到上海，还需要1000元，这直接带来了人工成本的提高。”该司机表示。

另有一位甩挂运输司机向记者表示，对于个体司机来说，甩挂车厢的大范围普及依然存在不小的挑战。一方面，车头和货舱的接驳需要统一规格和标准的货舱，这也就意味着只有一家公司拥有一定数量的甩挂车厢数量，才能维持日常的运转；另一方面，只有所有甩挂车厢全在路上跑起来，才能保证利润最大化。

在冯雷看来，甩挂方式对于货源和运力之间的匹配、平衡与配合，要求都很高，所以日常只有相对少量的运输场景在用这种方式。疫情期间，最重要的是要实现人员隔离，为了保障货物运输可以不计成本，所以采用甩挂是符合目前疫情管控需要的措施。

不过在日常运输中，冯雷进一步解释，这种方式仍然有一定局限性。第一，它不一定符合经济原理，适用面受限最主要是因为它需要稳定的货源，一旦不能在路上连续运转，那么它停下来的成本就比单辆车要高。第二，不一定适用于所有的运输场景。

也有业内人士表示，想要充分发挥甩挂运输的优势，需要道路交通条件，车辆条件、货场/仓库规划，物流信息化建设，货源货量的组织和搭配等多条件的配合。对于现阶段我国的物流发展状况，甩挂想要在国内得到普及和应用，还需要不停的探索和创新来符合中国的运输市场。

物流行业资深专家孔震在接受采访时表示，甩挂运输需要一个良好的货运环境作为支撑，而且要求货运行业有着较高的集约化和信息化水平。目前，我国公路货运领域依然处于小、散、弱、差的状态，这些都制约了甩挂运输的大规模推广。

与此同时，信息化基础欠缺，同样会制约甩挂运输的普及应用。甩挂运输需要监控、调度、装卸等多个管理系统配合支持，如果缺乏信息化和数字化管理，甩挂运输将会受到严重制约。目前，我国货运行业的信息化水平相对较低，多数物流企业没有完善的信息系统，难以满足对甩挂运输车辆动态调度和管理、组织货物配载的要求。

不过对于货运智能化的未来，G7创始人兼CEO翟学魂曾在2021年G7伙伴大会上表示，未来将是一个货运机器人网络时代——其一，所有车、挂、箱都从功能机演变成智能机了；其二，装备规模化、多元化后形成网络成为必然；其三，这两者互联互通，一个货运机器人网络时代正在到来。

翟学魂表示，所有设备智能化，包括吊车、集装箱、车头、车挂、场站等都能智能化展现并实现沟通，以此形成一个车、货、场智能的、可信的、闭环的物流交付网络。

数字化能否成物流货运复苏的催化剂？

福佑卡车创始人兼CEO单丹丹曾在接受《每日经济新闻》记者独家专访时表示，货运行业典型特征是大而传统，数字化演变多年，渗透率仍然很低，仅1.8%。但在这个6.2万亿的巨大市场里，数字化每增长一个点，就是近千亿的体量空间。

不过她也提到，在智慧物流这一国家战略背景下，数字货运正迈入高速发展期，到2025年，预计线上渗透率将由1.8%达到14.7%，可以说”十四五”是货运行业数字化最为明朗的五年，是真正来到了快步发展的时候。

这两年来，油价上升、各地路政严查超载、路政罚款，因疫情等特殊情况导致司机运输时间不可控，都直接间接推高了运输成本。而在这种环境下，数字化是否能为小、乱、散的公路货运提供一些新的解决方案？

对此，冯雷表示，数字化能够带来最大收益的方式是让“人”实现数字化，比如货车司机就是正在迅速实现数字化的一个群体，也被称为“蓝领互联网化”。在疫情期间，对于人的数字化仍有更大的空间。

在冯雷看来，疫情之下，数字化首先要考虑的是如何保护司机，并且解放司机。数字化的优势在于速度和执行上的透明度，能够促进更好的协作。这些优势在疫情期间应当更多赋予到人的层面。

近年来，货运行业数字化转型进展迅速，但是在目前防疫形势严峻的环境下，货运无法完全依照行业特性运转，因此发生了物流流量断崖式下降的情况。虽然这并非货运行业本身的问题，也非行业数字化程度的问题，但遭遇“黑天鹅”时，货运业仍然在积极寻求解决方法。

“货运是经济民生的‘动脉’，我相信这样的局面必然会得到恢复，而数字化在这个恢复过程中具有十分关键的作用。”冯雷表示，这一作用主要是指促进有序高效的运转，比如如何让货物更高效地与运力资源对接，如何让不愿意出车的司机重新流动。“如果按照传统的线下方式，这会是一个很漫长的过程，而借助数字化便能实现快速地启动与复苏。”

每日经济新闻