cx5，干货看这篇!2022款马自达CX-5评测：依然是国内SUV界的一股清流

文/车亮

图/车亮

在涡轮增压+双离合，双联屏甚至三联屏已大行其道的当下，全新上市的2022款马自达CX-5依然是一股清流。

在CX-5问世10年之后，新款虽然也与时俱进增加了液晶屏幕和中控屏的面积，并且提供了苹果和安卓的手机无线互联。但相比对智能化潮流的“妥协“，它依旧将重点放在了安全、操控、底盘和隔音等事关驾驶的核心指标之上，并且依旧延续了自吸+AT，保留了大量物理按键的实用设计。这让CX-5时至今日在市场上的一众紧凑SUV里，依旧显得有些与众不同。

这种“不改变“是好还是坏呢？可能这种争议性，本身也是马自达品牌魅力的一部分、以及马粉追随这个品牌的原因之一。

近日，2022款马自达CX-5上市，全系正式售价17.58-23.68万元。结合此前在店里的试驾体验，本文来介绍一下2022款CX-5给我的感受如何？以及它是否值得入手？

底盘和隔音颠覆了我对日系车的印象

作为一款20万级的日系紧凑SUV，没想到2022款CX-5给我的最大惊喜居然首先来自于底盘和隔音。

隔音部分，CX-5在延续了老款前排采用双层隔音玻璃的基础上，据销售顾问介绍，车身的框架内部将原来的隔音棉换成了吸收能力更好的聚酯材料，同时底盘做了三层隔音处理。实际驾驶中，这台车在高速路上开起来，除了在A柱部分偶尔会感受到一些风噪之外，在时速80公里/小时左右你几乎感受不到噪音，座舱氛围居然非常静谧……这确实颠覆了我此前对日系车的印象。

此外印象最好的是CX-5的底盘。试驾车型为2.5L顶配，在其电子四驱（官方名称i-ACTIV AWD智能四驱系统）的基础上，追加了Off-Road Traction Assist越野牵引辅助系统，能实现单边或两侧打滑的两个车轮锁死，从而实现交叉轴脱困。对一台主要城市驾驶的SUV来说，越野能力的提升无疑大大拓展了其实用功能。

此外据销售顾问介绍，新款四驱版本的底盘有27个传感器，甚至跟车用雨刮器联动，能随时监测预判路面实时情况，从而对这套电子四驱的状态进行及时调整，实现更准确的的驾驶辅助和烂路脱困。

在日常城市驾驶中，CX-5这套底盘的隔离感、包裹感确实出乎我意料。此前荣放、CR-V、探岳、途观L都开过，客观说和这些车相比，CX-5底盘的整体柔韧性、对路面冲击的隔离感、以及遇到路面较大冲击时对车身拉扯的控制，都要略胜一筹。如果用一个流行词“破防”来形容的话，很多20万级SUV底盘在遇到大的颠簸时，都会在剧烈震动中“破防”，会出现较为“破碎”的撞击感。但这台CX-5在试驾中，对颠簸的化解和过滤能力十分稳健，即使遇到大的颠簸也始终感觉底盘被包裹在一层若有如无的软性材质里，着实让我刮目相看。其实在我此前对新款CX-5的评测视频里有网友评论说，老款CX-5的底盘就不错。此次新款的表现似乎又上了一个台阶。

说到CX-5的动力，体现了马自达“轴”的一面——依旧是2.0L和2.5L两套发动机匹配6AT。在涡轮增压+双离合当道的今天，这套动力显得古旧而传统，而且数据确实不高，2.0L最大输出155匹，2.5L最大输出196匹。奇瑞鲲鹏1.6T最大输出都有197匹，长安蓝鲸NE 1.5T都有188匹，也就是说从数据看这套2.5L横向对比就是当下1.5T、1.6T的水准。

在实际驾驶中，相比涡轮增压+双离合那种较为刺激的推背感，这套2.5L+6AT在急加速时确实显得波澜不惊。它没有涡轮机+双离合那样“前半段感觉踩空、后半段猛踹一脚”的踹背感，在猛踩地板油的情况下，这套6AT确实降档有些迟疑。只不过这台2.5L发动机也没有涡轮迟滞，所以在踩下瞬间你就能感觉动力从后背传来，一点一点堆上来，对身体的压迫感一点一点放大，而不是像涡轮机那样一惊一乍的。换句话说你如果你不追求那种刺激的踹背感，CX-5这两套自吸其实还蛮舒适，动力其实要更线性、更敏感一些。

此外，这台2.5L大排（在这个时代2.5L已经可以叫大排量了）自吸的优势也在高速路上体现出来，在时速80公里/小时左右，转速就维持在最多1500转的样子——大排自吸这种从容不迫，也是小排涡轮机模仿不来的。

当然操控也不得不提，新款CX-5搭载了升级版GVC PLUS（加速度矢量控制系统），在弯道时能有效控制车身姿态，减少驾驶者的调整动作——马自达对驾驶的理念我很欣赏，它不追求极限的动力和操控，它追求的是降低驾驶难度，让普通菜鸟也能享受到驾驶带来的快乐。所以马自达的“好开”，就是人车一体、容易驾驭的意思，不用拿极限的指标去衡量它。

如果用一句话来总结这台CX-5给我的驾驶感受，那就是“十分敏感”，这台车是一种敏感的体质。从风琴式油门踏板到手感扎实的方向盘，每个细微的驾驶动作变化，车身皆有快速灵敏的响应。此外人与车的沟通中，以及车辆每个动作的变化衔接中，都保持着足够高级的油润感……这也让我有种错觉，虽然表面还是这台朴实的CX-5，莫非内在真的已向豪华车悄悄进化了？莫非要做豪华品牌的口号是玩真的？

悬浮屏+物理按键，依旧是那个CX-5

其实马自达早在七八年前就推出了悬浮屏，但这些年过去了在马自达的中控台上立着的，还是一块悬浮屏。只不过新款CX-5将悬浮屏面积从老款的7寸增加到了10.25寸，样式也更加精致，但相比对手动辄都是12.3或者双12.3寸，这块屏还是显得保守了。此外内容非常极简风，只有几行词组加一块表。说实话我没见过比马自达的屏幕更简约的设计了。能支持苹果和安卓的无线互联，就是这块屏的最大意义。

此外新款CX-5依然保留了大量物理按键，而没有随波逐流将其整合到大屏中。为什么连途观L这样的德系车都给自己弄了一块看起来很蠢的中控大屏，简化了物理按键并希望借此搭上智能化的快车。而像CX-5、CR-V、荣放这样的日系车依旧保留大量物理按键呢？我听到的一个有意思的解释是，日本已经进入老龄化社会，触控屏的交互方式不适合老人，为了照顾老龄人口的需求，所以日系车企普遍喜欢保留物理按键。

马自达的官网上也可以找到如下文字，解释了CX-5这种看起来古朴的座舱设计理念，节选一段大致内容如下：中控显示屏不采用触屏方式，而是采用所谓“指挥官中控”（即下图所示），有以下三个好处：1、手自然下垂，可以用稳定的姿态操作，不用探出身去用手摸屏幕；2、不用看着手，眼神无需离开路面；3、滴答声的机械式触控反馈，操作时不容易迷惑。以上的三个优点，触控屏很难实现。

所以马自达的工程师们，其实仍是将驾驶的安全和便利性放在了首位，而没有盲目向智能化低头。不管是老年人还是年轻人，“好用”才是第一要义。

除了众所周知的操控，CX-5值得一提的还有它的安全。据介绍其前杠、后杠、B柱部分用了1800兆帕的超强钢，A柱强度达1500兆帕，全身780兆帕以上的高强钢占比超过60%。这也是CX-5能连续八年获得美国IIHS顶级认证的原因之一。而销售顾问对我说，买马自达的车最吸引客户的，操控和安全是两个并列的、最重要的卖点。

驾值观

在此前对2022款CX-5评测视频的评论里，依旧不少人在吐槽它的后排。确实CX-5的后排空间依旧没有改善，但是我测量后发现它的后排座垫宽度居然超过了48cm，也确实让我意外——其实马自达可以把后排座垫缩短到45甚至43厘米，来让后排显得大一些。因为不少车企就是这么做的，省成本且美观。但长马没这么做也体现了一种取舍的态度。如果空间的改变必须要伴随着座椅的缩短、或者（加长后）驾驶和安全等级的降低，那就是得不偿失。马自达是一个少有的、知道自己想要什么并且愿意为之长期坚持不妥协的品牌，买马自达的车，一定是首先认可这种“坚持做自己”的产品设计哲学。

新款的CX-5身上，也同样体现了这种“有所为有所不为”的精神。