1.5的油耗和充电哪个省钱，干货看这篇!电动汽车的使用成本高还是传统汽油汽车的使用成本高？

2020年8月17日，轿车在2021年2月7日之前行驶了27500公里。借此机会总结实际使用成本，并提出以下新观点。

在高速长途无家可归者严重不利的情况下，使用电动车的成本是多少？用等里程换电车节省多少钱的算法比较，有什么重大误解吗？什么情况下电动车的使用成本甚至比燃油车高？一、在高速长跑运动员少充电的不利条件下，使用成本是多少？

我是2020年8月17日提到的小鹏P7纯电动汽车：

截至今天(2021年2月7日)，在约5.66个月内行驶了约27500公里。

我的使用情况应该是属于能耗较高、电费最高的那一档，主要原因：

• 高速长途多：每周往返沪宁、由上海往返浙江河南数次，高速长途里程占了90%以上。众所周知，电动车在高速下的能耗是急剧升高的！
• 高速充电贵：与家充桩0.307-0.617元/度的低价不同，高速上的充电费用普遍在1.2-1.8元/度之间，平均贵了两三倍。
• 免费充电少：尽管小鹏在上海已建94座免费充电站，但我家住在上海特别偏远的安亭(距离苏州100米)，几乎没享受过免费充电的福利。

之所以不是能耗最高那一档，是因为地处长三角还算暖和，和北方、东北车主的冬季艰苦条件还是没法比的。

我的充电统计情况如下：

• 充电渠道：主要为家充桩、国家电网e充电(高速上)、云快充(南京目的地)，占总充电费用的85%以上。零零碎碎的有小鹏APP充电(蔚来博览公园充电站)、特来电、无锡市政充电、便携市充电等。小鹏充电站也充过几次，免费的。
• 家充比例： 由于长途高速比较多，所以家充的比例相对较低。费用占比19.2%，电量占比约36.1%。在下面这个回答中，我曾估算家充桩的电量占比不足15%，现在具体算下来看，当时还是低估了。

• 充电费用： 总充电费用3587元，平均每公里电费0.14元；若取最佳情况全部为家充谷电，平均每公司电费约为0.05元。因此，每公里0.05-0.14元之间，是一个合理的纯电动轿车平均电费成本。当然，若附近有小鹏免费充电桩，则更低。
• 其它费用： 保养费用为372元(前2次免费，第3次收费)、悦鹏服务约550元(5个半月)，与电费加起来就是4507元，合计平均每公里使用成本0.17元。其中：悦鹏服务包括流量费全免、应急救援服务、免费一键加电服务1次、保养免费取送车服务等，是非常划算的。

这个计算结果，与之前精确到每次充电费用的3000公里长途的结果是相符的：

• 电池费用：对电动汽车来说，电池成本很高，若一旦发生换电池的费用，那将大大增加整个生命周期的使用成本。 说实话，这个值不太好算，因为谁也不知道一个电池啥时候坏。好在走在前面的造车新势力提供了一些服务：蔚来的租电池，让用户免于考虑电池寿命问题；小鹏的终身质保为4000元（很多车主是购车送的），平摊到5年30万公里的话折合每公里0.013元。

因此结论出来了：

• 仅电费： 纯电动中级轿车的使用成本在每公里0.05-0.14元之间。
• 总费用： 加上保养、各种服务费与电池质保费，使用成本在每公里0.09-0.18元之间。

燃油车的使用成本相关因素太多，与油价、油耗、保养费用相关性比较大，不太好估算，但肯定在0.2元/公里以上吧？ 因此，针对此问题，可以确切地回答：大部分情况下，纯电动轿车的使用成本要低于燃油车，不确切地只是低多少的问题。

针对我个人使用情况来讲，也存在不小的优化空间：

• 升级家充桩： 家里还是当年PHEV祖传5V1A似的3.3kW慢充桩，这导致不能充分利用谷电元vs 0.6元)，有时候用车太急还需要到附近的蔚来充电站补电元)。如果当年多花1800元安装7kW慢充桩的话，预计这半年还能省300元。
• 国网车电包：预充5000元可以8折，这半年可省300元；还有固定1.2元/度的车电包，在遇到1.8元的高费充电桩时使用 ，相当于6折。

• 免费充电站：虽然我家地处上海12环，目前上海的免费充电站还在飞速增加、已达94座，而特斯拉在上海的超充桩数量为120左右[1]，数量上相当。预计很快我也就有免费奶可以喝了。

至于其它城市也别着急，目前已有100城市开通免费充电，2021年内拓展到200个城市，每位车主每年都有3000度的免费充电权益。相比之下，特斯拉的新车主已经不再有免费超充的权益，需要支付1.6-2元/度的充电价格，且超时费用很高[2]。

这种免费不仅小鹏有，其它的造车新势力也有：

第一部分内容结束，放松一下再贴个我与P7的合影吧：

二、 以相同里程来估算换电车的收益，合理吗？

在电动汽车刚刚发展的阶段，大部分车主还是燃油车主。他们在考虑是否换电车的时候，心里大多会算一笔帐： “换电车比换油车多花的费用” 减去 “日常使用节省的费用” 是否划算？

在计算“日常使用节省的费用”时，默认的算法就是： 往年使用油车的平均行驶里程 × 每公里的使用成本差值。

这种算法看似天经地义，但实际上暗含着巨大的漏洞 —— 他没考虑到，当使用成本急剧降低之后，每年的行驶里程会大大增加！

例如在这个问题下就有多名用户提到了换电车后的行驶里程急剧增加的问题[3]：

你可能会说：使用成本降低了，但行驶里程增加了，那岂不是总使用成本比预期的还高？ 但你别忘了，增加的这部分里程也必然是：单次出行收益> 单次出行成本(否则就不开车了)—— 所以虽然总成本比预期的增加了，但总收益比预期的增加更多！

这可能有点绕，如果想不过来的，可以去查查古典经济学中的“商品降价对消费者总剩余”的影响，分析的基本原理是相似的。

因此，在计算“日常使用节省的费用”时，正确的算法应该是：换电车后的平均行驶里程 × 每公里的使用成本差值。

换这种正确的算法之后，因为平均行驶里程大大增加、日常使用节省的费用大大增加，所以实际上会促使车主更快地从油车向电车转变。

三、 什么情况下，电车的使用成本会超过油车？

冬季多次短途使用，可能会使电耗血崩，使用成本甚至超过油车。前一段时间就闹过一个大新闻：长续航的某旗舰电动车，充满电后只能跑200公里。

如何评价山西某车主买的比亚迪汉 EV 冬季续航缩水严重？冬季续航衰减是电动汽车的宿命吗？www.z

其实，这是电动汽车的普遍问题，如果是在更冷的东北、如果是每次短途更短，那充满电只能跑100公里也不是不可能。

如果再没有家充桩，必须在2元/度的快充桩充电的话，那每公里成本超过5毛都是有可能的，这样就超过部分油车的使用成本了。

在这个问题下面，我也阐述了这种现象的原理：

冬季使用电动汽车看能耗，是多次短途还是单次长途，这是一个首要问题！

原因：即便不开制暖，电动汽车启动时也要制暖预热电池等零部件，会消耗5-30公里的电量；部分使用三元锂的车型也有不预热的策略（因为三元锂低温特性还行），但磷酸铁锂电池肯定要预热的。

也就是说，不论单程跑400公里，还是跑2公里，这部分能耗是固定的，跑不掉的！这部分能耗平摊到400公里上，就不太显著；但平摊到2公里上，那就血崩了啊！

小结

1. 绝大部分情况下，电动车的使用成本在0.09-0.18元/度之间，远远低于燃油车。
2. 换电车后，车主的每年行驶里程会大大提高；换电车带来的使用总成本降低要远高于按“往年行驶里程”的算法。
3. 无家充桩、北方冬季且多次短途使用的情况下，电车的使用成本甚至会高于油车。