马自达787b 马自达787B勒芒赛车是响彻赛道低空的一阵高鸣

每次说起勒芒，都是车迷们最集中知识、最爱的大厅，也是全世界汽车品牌争相争夺的顶级赛事。1991赛季末，国际汽联C组系列赛规则被废止，将由3.5L世界跑车锦标赛规则取代。作为当时勒芒耐力赛的水平，马自达作为同期唯一的亚洲车厂抓住了最后的机会，一举夺冠。时至今日，人们依然忘不掉响彻Spa赛道的旋翼发动机悠扬的高亢声音，以及一辆由名师赞助商涂装全身的马自达787B赛车。

“如果不打算参加勒芒，就不能算是合格的赛车手。早点去找个体户。”这句话出自法国车手皮斯卡洛。虽然车手应该有脾气，但这个说法并不粗糙，也印证了勒芒耐力赛应该是世界上最受关注的赛车运动之一。为了能够站在24小时激烈战斗的擂台上，广岛人不得不拿出他们从20世纪60年代末开始开发的转子发动机技术。这样一种与德国人共同开发的四冲程无活塞旋转内燃机，是转子发动机的技术核心。

从日本高性能汽车文化早期开始，转子发动机就极具影响力。比如马自达Cosmo Sport，第三代RX-7，甚至品牌初期的皮卡车型都配备了转子发动机，成为日本近代汽车发展的瑰宝和财富。从20世纪80年代开始，马自达通过参加勒芒比赛，努力向世界证明转子发动机绝不是靠不住的。在一场24小时耐力赛中，在发动机配合全车零部件满载的情况下完成比赛，是一个巨大的奇迹。那样的话，批评转子发动机可靠性差的人自然会闭嘴。

从767开始，是完全符合C组赛事要求的赛车。后来787用碳纤维代替了前辈的铝制底盘，前后悬架更新为双叉臂，反应速度更快。还改装了整车的冷却和通风管道，以面对超高负荷赛道对抗。

同时，为了进一步提高可靠性，全新的R268发动机取代了767赛车上的3J-MM。虽然都是两套双转子发动机，总排量2.6L，但R268每个转子使用三个火花塞，并增加了连续可变进气口，在可靠性方面进一步增强了整套动力的爆燃性。

一个赛季后，1991年，进气系统得到改善的787B再次代表马自达站在发车位置。此时转子发动机已达到最大功率700Ps，峰值扭矩608Nm。出发后，55号车占据了13个位置。马自达人都知道，在这条总长13公里、平均时速200公里以上的赛道上，续航优势一定比速度优势更可靠。晚上10点，实力强劲的奔驰队稳稳地进入前三，但马自达787B在第89圈超越卫冕冠军捷豹队，稳稳地升至第四。

在比赛的第十三个小时，由于前三的两辆奔驰轿车因机械故障滑出赛道，787B车已经上升到第二名，与施莱塞驾驶的奔驰C11车只有四圈的差距。比赛结束，奔驰C11车因发动机过热不得不减速。这时候德国人留下唯一一辆车完成比赛比继续拿冠军冒险更重要。787B抓住这个机会超越对手，最终在1991年勒芒24小时耐力赛中领先奔驰两圈夺冠。