《撩车》是创业国家下属的汽车栏,我们将以新的内容形式,为动员全球汽车产业带来新的机会。(大卫亚设)。

作者丨王贺

编辑丨子钺

图源丨蔚来、小鹏、特斯拉官微

不久前,31岁企业家驾驶蔚来ES8启用NOP领航后车祸去世,把自动驾驶推到了风口浪尖。

车祸事件引发了行业大佬的集体反思。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示,“每一款竞品车型的辅助驾驶功能我都用过,有人激进有人保守,但没人在现阶段有能力做到全场景自动驾驶,包括威马。”

理想汽车创始人、董事长兼CEO李想则呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准,建议统一名称:L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。

360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎认为,人工智能不是营销话术,没有那么神奇,自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填,不能为了营销误导用户。

车企们则犹如惊弓之鸟,本着不出事是自动驾驶,出事了就是辅助驾驶的原则,急忙修改“自动辅助驾驶”文案。

理想汽车官方网站已将“理想AD高级辅助驾驶系统”改为“理想AD辅助驾驶系统”;小鹏汽车官方网站则把“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”改成了“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”。

图源:蔚来微博

如今,智能汽车的车主们,还敢使用辅助驾驶功能吗?这些功能有多少是真痛点,又有多少是伪需求?

我们和行业资深人士以及几位车主聊了聊,他们普遍更愿意使用自适应巡航、并线辅助等辅助驾驶功能。

事故并非自动驾驶的终结,而是人们正视辅助驾驶功能的开始。

为何辅助驾驶受欢迎

目前,各车企的辅助驾驶功能和技术水平犹如金字塔的三层,特斯拉位于塔尖,蔚来、小鹏等新势力居中,而比亚迪、广汽等传统车企位于塔的底部。

比亚迪秦PLUS EV、宋PLUS EV、广汽埃安V、埃安LX等传统车企的车型搭载了车道保持、自适应巡航、主动紧急制动、并线辅助、前后碰撞预警、倒车侧向制动等一系列主动和被动安全辅助系统,属于L2级别辅助驾驶。

蔚来ES6、ES8、小鹏P7等新势力企业的车型在具备上述全部L2级别辅助驾驶功能基础上,增加了NGP(高速自主导航驾驶)、XPILOT等领航辅助系统,能对车道线以及周围车辆进行精准识别,自动识别路面限速,在高精地图允许的车速范围内进行自动超车与道路选择,以及自动上下匝道等功能。

特斯拉则主打AP(自动辅助驾驶系统Autopilot)和EAP(增强版自动辅助驾驶)两大辅助驾驶系统,AP具备主动巡航控制、自动辅助变道和其他主动安全功能。EAP在AP基础上增加了自动辅助导航驾驶和自动泊车等功能。尚未量产的FSD(完全自动驾驶)功能,在具备AP和EAP的基础上,增加了显示和响应交通灯和停止标识牌。FSD Beta 10 将于下周五午夜发布,特斯拉表示,全自动驾驶还处于早期的测试阶段,使用时必须格外小心。驾驶员必须始终保持将手放在方向盘上,且注意路况。

在车主们眼中,即使发生了事故,自适应巡航功能仍受欢迎。

“其实没必要那么极端,辅助驾驶能够大幅度降低长途行车疲劳,但要保持控制方向盘,注意力不要完全离开路面。”蔚来ES6车主刘先生告诉创业邦。

在他看来,在蔚来ES8事故后,车主们不能因噎废食 ,在保持注意力的前提下,自适应巡航等辅助驾驶功能确实可以起到辅助车主的作用。

作为L2级辅助驾驶的主要功能之一,自适应巡航(Adaptive Cruise Control,简称ACC)可以在车辆行驶过程中,根据车辆与前车的距离自动加减速度,始终保持安全距离,这在很大程度上缓解了长途行车的疲劳感。

刘先生的上一辆车只有定速巡航而没有辅助驾驶功能,有一天,他从北京开到山东,全程600多公里,到了酒店累得什么也不想干。

自从换购蔚来ES6后,自适应巡航便成了他长途出行的必需品。一次从北京开到山西平遥古城,总里程同样是600多公里,大部分高速路段都使用了ACC,没觉得怎么累。

他认为,自适应巡航只适合在两个应用场景下使用。一是车少的高速,不用走走停停,加塞的车辆也不多。二是市内慢速,走走停停,即使自适应巡航系统出了问题影响也不大。

不过,也有比亚迪车主认为,ACC只适合在高速场景下使用,在市区拥堵路况下开启ACC会造成跟车距离较大,很容易被加塞。

图源:特斯拉微博

事实上,当下敢于使用辅助驾驶功能的不止蔚来车主。

特斯拉Model 3车主李先生告诉记者,车辆AP功能很靠谱,机器开得比人好,笔直开在线中间,让人觉得省心、轻松。

“堵车时玩手机就行了,只要不是那种3道变2道的地方就可以,一般没人会加塞。 ”李先生说,半堵不堵的时候最好别开AP,遇到加塞的时候,车基本都会让行。

与市面上其他车企的L2级辅助驾驶功能相比,特斯拉的AP在车辆启动时能直接按照当前道路法定限速设定好最高速度。另外,车道保持功能几乎任何市区道路都能成功启动,车道识别能力更强。

近年来在技术上奋起直追的传统车企,辅助驾驶功能也很受车主欢迎。

“汉EV的DiPilot智能驾驶辅助里的AEB(主动紧急制动)功能很好用。有一次,一个小孩突然从路边的车辆中跑出来,来了个‘鬼探头’,AEB功能立刻启动,提前刹住了车辆。”比亚迪汉EV车主张先生对记者表示,AEB还能在车主走神的时候监控与前车的车距,防止发生追尾。

广汽埃安V车主王先生告诉记者,并线辅助系统让他避免了好几次剐蹭事故。“从后视镜看到旁边车道车距较大,就直接打灯并线了,结果旁边车道有车辆突然急加速顶上来,幸好车道保持功能及时把车拉了回来。”

此外,几位车主也表示,自己车辆的辅助驾驶也存在一些鸡肋功能,如自动泊车、车道保持等。

“自动泊车功能实用性并不强,顶多跟亲戚朋友显摆一下。”刘先生认为,蔚来ES6的自动泊车速度动辄超过40秒,有时甚至接近一分钟,远不如自己手动停车速度快。

目前,各车企的自动泊车技术尚不成熟,传感器等技术方案有待进一步提升,车主还时常遇到车辆搜索不到车位的尴尬情况。

李先生则表示,今年2月,特斯拉开放了中国区的 EAP(增强版自动辅助驾驶)功能选配,增加了自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口等新功能。自己第一时间便花 3.2万元进行了升级,但效果并不完全满意,属于销售噱头。

“EAP在高速上还是有点不够看,有一次入匝道前没有打提前量,车辆都到实线了还在直行,幸亏我反应快手动接管,最后半压着实线转过去。”目前EAP似乎不能处理提前500米就划禁转实线的状况 。

“AION V的车道保持功能经常画龙,车辆要出左侧车道线了再赶紧往右拉,快出右侧车道线了又玩命往左拉,反复循环。遇到有些曲率稍大的弯道,就自动退出并提示车主接管。”王先生说。

风险有多大

汽车分析师任万付对记者表示,消费者要认识到,受信号、算力、雷达等发展水平所限,辅助驾驶还是存在一定的使用限制,并非所有路况都适合开启辅助驾驶。在辅助驾驶开启的情况下,也要注意行车安全,随时接管车辆。

据刘先生体验,蔚来的NOP领航功能只能降低一部分速度,不是任何速度都能刹停。

图源:蔚来微博

蔚来的免责条款中也写道,领航辅助是舒适性功能,并非防碰撞功能。领航辅助最大减速度有限,小于自动紧急制动和驾驶时所能请求的最大减速度,因此切勿依赖领航辅助对爱车进行充分减速从而避免碰撞。与前车相对速度大于50km/h时,如前车静止或缓行,领航辅助存在无法刹停的风险。

也就是说,当开启领航辅助后车速超过了50km/h时,车主应随时准备接管车辆,避免发生碰撞事故。

如果前车急刹,领航辅助的刹车会更急一些,后车较容易追尾。

此外,特斯拉的AP虽然能让车主更轻松地驾驶车辆,但不少车主却将其当成了第二生活空间,风险成倍增长。

有特斯拉车主表示,用了AP每天可以省出来一个小时时间。“省一个小时”并不是指AP比人工驾驶的用时缩短了一个小时,而是暗示司机在这一个小时里可以玩手机或者睡觉。

“开启AP在高速上行驶时,一般过几分钟AP会提示车主轻转方向盘。只要时不时把速度调快1km/h或调慢1km/h,该提示便不再出现,车主几乎可以全程不用握着方向盘,完全脱手。”李先生进一步解释,因为调节速度时,AP会判定车主没有分神,从而继续行驶,由此带来了极大的安全隐患。

长时间使用辅助驾驶系统,也会导致车主注意力下降,从目前的辅助驾驶技术水平看,车主在开启辅助驾驶功能时“视线开小差”或者“手离开方向盘”等行为,均存在一定风险。

“汽车辅助驾驶功能是好东西,只不过,车主如果认为它能替代自己的驾驶,就会出现非常大的危害,辅助驾驶本身只是帮助驾驶员降低驾驶负荷。”汽车电子资深工程师朱玉龙在接受创业邦采访时表示。

事故频发的影响

随着辅助驾驶事故不断增多,智能汽车的车主们已分为保守派和理智派。而事故对于车企的影响,也在逐步扩大。

8月28日,在WEY摩卡迎来上市100天之际,毫末智行基于WEY摩卡车主对于辅助驾驶的使用情况发布了相关数据。数据显示,目前WEY摩卡车主辅助驾驶功能使用率为30%,且呈现持续上升趋势,单次最长驾驶里程超过137公里,自主变道、智慧躲闪、智能过弯等功能最受车主喜爱。

辅助驾驶的使用率逐渐上升,折射出车主对于辅助驾驶技术的渴望。

任万付指出,汽车辅助驾驶在一定程度上帮助消费者更轻松地驾驶车辆,本身并没有什么过错。随着技术不断进步,自动驾驶热潮的到来,越来越多的辅助驾驶功能会应用在汽车上,这个趋势是不可逆的。

在渴望新技术之余,辅助驾驶事故频发对车主的辅助驾驶功能的使用也带来了一定影响。

图源:小鹏微博

小鹏P7车主“Jack”表示,事故发生后,自己赶紧联系销售顾问,把之前带XPILOT辅助驾驶系统的车型换成了不带辅助驾驶功能的版本。

“现在的辅助驾驶只当ACC来用,如果你的期望超出了ACC,那就是在拿命来赌。”一位比亚迪秦PRO EV车主表示,本来L2级辅助驾驶主要就是ACC+车道保持,蔚来的事故表明ACC都不可靠,不能识别工程车。

ES8事故后,小鹏P5的城市NGP传播与推广已被紧急叫停。原本计划年底前在2021款理想ONE上线领航辅助驾驶功能的理想汽车,现在能不能按期上线仍是未知。

面对如此窘境,车企纷纷开始亡羊补牢。

8月31日,蔚来Aspen 3.0.0 版本已分批对当前版本为 2.9.0 及以上的车辆进行推送。本次升级涉及 NIO Pilot 更新,新增驾驶员紧急辅助(EDA)功能,即在 Pilot/NOP 状态下,将持续监测驾驶员对车辆控制能力,以尽可能更全面、更有效地确保驾驶安全。

如系统发现驾驶员未有效控制车辆,系统将通过仪表弹窗、警示音等对驾驶员持续告警,并通过点刹等方式尝试唤醒驾驶员。若驾驶员依然无法有效控制车辆,则系统将主动打开双闪,逐步减速并最终在车道内减速至停止状态,并自动拨打 400 电话呼叫救援。

除了从辅助驾驶软件上防微杜渐,车企还愈发意识到,车主对于辅助驾驶知识的学习与教育也是减少事故率的重要方式。

特斯拉全球副总裁陶琳曾表示,车企需要去跟驾校、交通部门去合作,不断地在车端用一些技术方式,让大家了解新型汽车的使用方法,然后使得在使用环节当中去避免误操作,或者说一些因为功能上不太了解,而带来的其他的问题。

近日,蔚来推出NIO PILOT课堂,车主在观看完视频、充分了解知识点后,完成 10 道题目的问答,就会送上 200 的 NIO 积分。此前,小鹏在登录车机后强制学习辅助驾驶知识。

朱玉龙指出,中国对于辅助驾驶功能的教育是很重要的,主要是有些车主在使用过程中产生了不必要的期待,这是比较危险的。所以某种意义上,辅助驾驶必然需要一段时间对车主的使用分析,在评价车主是否滥用辅助驾驶功能方面下文章。如果仅靠车主自身的自觉性,依然会继续滥用。

此外,辅助驾驶功能并不是标准化的产品,同一功能在不同品牌产品之间仍旧存在差异;另外,新功能的应用速度比较快,也需要消费者去学习才能更好地应用。

失之东隅,收之桑榆。事故的确不是自动驾驶的终结,而是让越来越多的车主和车企们认识到,辅助驾驶并非自动驾驶,在自动驾驶真正上路前,辅助驾驶仍有很长一段路要走。

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