关于船舶逃了怎么办，你需要知道这些船舶肇事逃逸刑事追责的困惑与出路

作者：赵美方宇新闻来源《人民检察》赵美*方奥* *

【摘要】船舶水上航行和避碰都有专门的规则。加害者逃逸后，通常是主观上不具备“明显”的，逃避责任，受害结果扩大，溺水的人幸存者较少。

鉴于船舶肇事逃逸案件的取证与认定相比机动车辆肇事案件复杂,认定犯罪面临重重困难,此类案件通常以民事赔偿或行政处罚结案。解决问题的出路是:通过司法解释明确以“救助义务的履行”为规范保护目的的船舶肇事逃逸行为的犯罪构成和法律适用;设定主观“明知”要件推定规则,让肇事者无处遁逃。

近年来,肇事船舶引发碰撞、自沉等事故而逃逸的案件屡见不鲜,但追究刑事责任的往往是引起社会广泛关注的案件,要么案件具有涉外性,要么碰撞后果是群死群伤。虽然国际公约以及国内法律法规对碰撞后的救助义务有较为明确的规定,但部分船舶因害怕耽误船期而影响经济利益或者基于逃避法律处罚的侥幸心理在肇事后仍然选择逃逸。值得注意的是,水域环境与陆路场域不同,根据人的生命系统维持时间而适用于陆地灾害的“黄金72小时救援”并不符合水上事故的时效性特点,一旦因受害船舶自沉或者其他原因导致船员落水,冷水失温和水下缺氧问题迅速成为制约落水人员存活的因素,即使偶遇他船经过,也要受诸多不确定因素的制约,如事故信息报送速度、救援的能力与速度、事故发生水域的距离以及气象状况等,因此船舶肇事逃逸而造成的危险紧迫性不言而喻。但是长期以来,基于行业利益与船员权益保护等多方面的考虑,海事执法机构在处理船舶肇事逃逸涉罪案件时往往不予移送司法机关,多以民事赔偿或者行政处罚的方式结案。总的来看,目前船舶肇事逃逸案件的刑事追责存在诸多障碍,既有立法问题,也不乏行业内部的自我保护意识影响。不囿于刑事法律在水上交通业务过失范围内因遭遇航运管理体系的特殊保护而适用受限,更值得我们关注的问题是如何界定符合刑法构成要件意义上的船舶肇事逃逸行为?船舶肇事逃逸者的“明知”主观要件如何认定?笔者以上述疑难问题为分析基点,从刑事实体法上的适用困境入手加以展开。

一、船舶肇事逃逸行为适用我国刑法第一百三十三条及相关解释的困惑

我国的刑事立法长期以陆地场域作为交通肇事犯罪的生成环境,水域环境并未得到立法者的特别关注。尤其是船舶肇事后逃逸,作为严重侵害水上公共安全法益的行为,目前只能以我国刑法第一百三十三条交通肇事罪的规定为追究刑事责任的法律依据。从法律后果来看,重伤、死亡以及公私财产遭受重大损失是道路交通领域较为频繁发生的危害结果,落水失踪作为水上交通场域肇事后的常态却尚未得到刑事立法的认可。因此,在追究逃逸行为人的刑事责任时,连带地对“致人失踪后逃逸”“因逃逸致人失踪”等系列法律现象的性质无法界定,从而对逃逸行为的刑事追责也只能止步于行政处罚阶段或者以民事赔偿了事。当然,立法上的欠缺仅仅是导致船舶肇事逃逸行为作为一个独立行为无从着陆的基础环节,以道路交通领域的司法解释来解决船舶肇事逃逸行为的认定才是导致罪刑不相适应的源头。

(一)“逃避法律追究”作为船舶肇事逃逸的目的失之狭窄

作为审理交通领域刑事案件的具体标准,最高人民法院2000年11月15日公布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《解释》)为认定船舶肇事逃逸行为提供依据。其中,《解释》通过第三条将交通运输肇事后逃逸界定为“交通事故后为逃避法律追究而逃跑的行为”,并分别通过第二条、第五条、第六条对定罪情节的逃逸、逃逸致死、移置逃逸进行规定,根据刑法理论通说,“逃逸”的规范保护目的均为防止逃避法律追究。①对此,我国也有学者提出“逃避救助义务说”。②值得注意的是,水上交通环境具有陆地环境无法比拟的复杂性,一旦船舶肇事行为对被害人造成现实、紧迫的危险,逃逸将导致这种抽象危险继续并逐步呈现扩大化趋势,明显的恶化危机伴随构成要件内结果的发生具有高度的盖然性。尽管存在可信赖的社会义务主体的控制手段介入,但以水上救援队为主要的社会控制模式也难免较道路领域遭受更多无可预期的限制,遇难人员能否自救也取决于当时的气候、洋流等客观因素以及自身的素质,仅在偶然因素的介入即落水人员被过往船只及时救助才可避免事故的发生。由此,逃逸引发的危险在水陆领域产生显著程度差异体现出水上交通领域肇事逃逸行为具有法益侵害性、社会危害性重于道路交通领域逃逸行为的特点。那么,船舶交通肇事逃逸行为的规范保护目的是否应当更加严格?通说提倡的“逃避法律追究说”能否概括诠释出水域环境下船舶肇事后逃逸行为具有的社会危害性和刑事违法性,成为需要进一步思考的问题。

(二)“因逃逸致人死亡”条款陷入与故意杀人罪行为要件的矛盾之中

“因逃逸致人死亡”条款在水上交通领域因诉讼上的证明困难而少有适用的余地。原因在于在水上交通事故中,被害人是因违反水上交通管理法规以及船舶操纵规则等发生碰撞行为而死亡还是因救助不及时而溺水死亡这一问题面临着证明上的困难,故而实践中导致适用“因逃逸致人死亡”情节的较少。一旦有确实的证据证明被害人在船舶肇事行为与逃逸行为之间的时间范围内存在生还迹象时,而后证明行为人在明知的情况下故意实施逃跑行为而发生死亡结果,在司法实践中存在被认定为故意杀人罪、交通肇事罪的不同的情形。

由此可见,在基本构成要件事实一致的情况下,实践中对于明知水上肇事后逃逸且有明确证据证明不履行救助义务致使落水人员死亡的情形在罪名适用上的差异,导致定罪量刑差别甚大。原因是水上交通领域的逃逸行为的性质界定不明:以故意还是过失作为水上逃逸的主观归责要件?不履行救助义务的水上逃逸行为能否与道路交通领域上因实施积极行为的“移置型逃逸”故而认定为故意杀人的行为相提并论?两者的社会危害性是否相当?这些问题都需要以水上环境为具体事实背景进行概括总结,将目前以道路交通为主要适用场域的交通肇事罪及其司法解释盲目适用于水上不仅导致定罪量刑的不均衡,而且违反刑事制裁的公正性。因而,需要司法解释对水上肇事逃逸行为的认定予以明确规定。

二、船舶肇事逃逸者“主观明知”的认定困惑(略)

三、船舶交通肇事逃逸案件刑事追责的对策

(一)明确司法解释对于船舶肇事逃逸行为的界定

船舶肇事逃逸行为作为一个独立于船舶肇事的行为,在现行立法思维框架下将其确定为一个统一的罪名都是无法体现船舶肇事逃逸行为的社会危害性与刑事违法性的。况且,明知自身肇事行为造成受害船舶紧迫且现实危险,却放任危险的扩大化,其主观恶性已然超出以犯罪过失为主观构成要件的交通肇事罪的射程范围。考察我国的刑事立法体例,将故意和过失两种主观心态规定在一个罪名之内也实属少见。囿于我国目前立法尚未关注并未构建以水上场域为犯罪空间的罪名,笔者主张在现有的解释的基础上,增加以“船舶”为载体的定罪情节,将“船舶肇事逃逸行为”的法律适用进一步规范化,从而为司法机关认定船舶肇事逃逸行为提供法律依据。

第一,明确以救助义务的履行为船舶交通肇事逃逸行为的规范保护目的。《解释》中应当具体表述为,“船舶肇事后逃逸是指行为人明知发生事故,未向水上主管部门报告或者对被碰撞船舶、船上人员能够履行救助义务而不履行的行为”。“水上逃逸致人失踪、死亡是指肇事者具有救助能力而不履行以上救助义务而致使被害人失踪、死亡的行为”。

第二,船舶肇事逃逸行为适用罪名的规范化。区别于道路交通领域的“移置型逃逸”,需明确“船舶逃逸致人死亡”的法律后果包括对被害人的死亡有认识而仍然逃逸以致他人因得不到救助而死亡的情形在内,因而不需另以刑法第二百三十二条、第二百三十四条第二款的规定处罚。从不履行救助义务的行为的性质来看,虽然在事实上加剧了水上肇事者的生命与财产法益的恶化状态,但其并未积极设置对法益侵害的排他性支配行为,而且其不救助行为也无法完全绝对地排除第三方(水上救援队、航经船舶)对受害船舶及其人员的施救。无论从行为方式还是被害人处境,不履行救助义务的船舶肇事逃逸行为都无法与道路交通领域实施积极主动排他性支配的“移置逃逸行为”等量齐观,轻易将其认定为故意杀人、故意伤害行为,对于违反罪刑法定原则来说,是灾难性的。因此,《解释》中应当具体表述为,“一方船舶在水上肇事后能够履行却不履行救助义务致使被害人因得不到救助而失踪、死亡的,应当认定为刑法第一百三十三条中的因逃逸致人死亡的情形。”

(二)确立船舶肇事逃逸涉罪案件“主观明知”之推定规则

在船舶碰撞逃逸涉罪案件中,以船舶为单位的组织体达成攻守联盟,对逃逸事实全盘否定的情况不在少数,在缺少船舶肇事逃逸当事人认罪供述的情况下案件常常陷入无其他证据予以补强的困境。如不对此类案件设置特殊的证据规则,而仍然适用一般证据证明规则,将最终导致对逃逸行为无法追究刑事责任。在无法通过现有证据证明“明知”时,运用事实推定这种替代司法证明方式对逃逸行为的“明知”进行规定,不仅是实体正义与程序正义的必然要求,也是诉讼效率在司法活动中的体现。不可否认,刑事推定的出现极大地缓解了控方的证明困境,即通过明确碰撞肇事行为(碰撞沉没时间、碰撞痕迹、肇事船船位以及离港后航迹等)等基础事实的前提下,通过经验、逻辑法则、刑事证词等运用,认定肇事逃逸船舶对主观明知推定事实的成立,在推定的过程中允许辩方提出反驳。因此,在推定的过程中,已经将控方的举证责任进行转移,这在一定程度上有利于实现整个刑事诉讼活动的实质公平。

在认定船舶肇事逃逸犯罪行为人主观明知的过程中,通过表征在外界的客观行为与其主观心理活动建立联结,从而推定船舶肇事逃逸行为人的主观心理状态,这将极大缓解在司法实践中船舶肇事逃逸人主观明知的证明困境。因此,具有下列情形的且不能作出合理解释的,可以推定为逃逸者具有主观的明知,应当追究肇事逃逸者的刑事责任。第一,异常的操作行为。为保障水上交通领域的运行安全,我国内河船舶船员值班规则中要求值班驾驶员在航行中应当确保AIS(船舶自动识别系统)、VDR(船载航行数据记录仪)处于常开工作状态并能够及时更新信息。一旦查明肇事船舶在事故发生后突然关闭AIS、VDR等设备的行为,将视为异常操作行为。作为一名理性的值班驾驶员,对关闭AIS、VDR将导致船舶信号消失、无法记录与船舶航行及操作相关数据、海事机构无法对船舶航行的静态和动态信息进行连续监管的影响应当有所认知。因此,异常的操作行为可以作为判断逃逸者主观明知的佐证。第二,关键性证据的毁灭。根据《中华人民共和国船员条例》的规定,在船船员工作期间应如实填写有关船舶法定文书。正常情况下,船舶法定文书作为记载船舶航行时遇到情况以及为保障船舶安全所行一切举措的关键的物证,应当保持完整的记录。一旦航海日志、轮机日志等能够证明船舶运行停泊、机电设备运行的船舶法定记录,或者其他关键性原始资料如航向记录、海图等遭遇毁灭,而行为人无法提供合理解释的,有理由推定逃逸人具有主观的明知。第三,提供虚假证据。如果有证据证明肇事船舶船长、值班驾驶员隐瞒事实真相而提供被篡改的船舶法定记录以及其他虚假证据,在这种情况下有理由推定逃逸人具有主观的明知。第四,拒不执行指令的行为。基于海上交通事故调查的需要,海事管理机构有权要求当事船舶抵达指定地点接受港务机关的调查。如果肇事船舶无正当理由拒绝海事管理机构的停航指令或到指定水域接受调查的指令,则可以推定其具有主观的明知。

另外,为防止刑事推定的滥用引发刑事追责的恣意扩张,应当谨慎适用推定原则,对其适用范围进行明确的限制。特别值得注意的是,有别于陆路交通事故的发生场域以及机动车辆作为载体本身具有的特点,船舶肇事后确实存在对碰撞等事故不知情而离开事故现场的情形,故而对船舶肇事逃逸行为的认定应当更为慎重。第一,允许犯罪嫌疑人提出反驳。事实推定原则作为一种替代司法证明的方式,不可避免地“无法像司法证明那样达到内心确信无疑”,因此,基于这种不精确性以及盖然性得出的结果应当允许犯罪嫌疑人对其提出反驳,如对碰撞事故并不知情等。第二,必须排除合理怀疑。正如有学者所言,推定基于其推测与假定性的特点导致证明要求随之降低。⑥但这并不意味着对基础事实的证明标准也随之降低。也就是说,推定事实的认定是建立在被证明符合刑事诉讼证明标准的基础事实之上的,特别是在船舶肇事逃逸案件中,当通过涉嫌肇事船舶特征、船体外壳的碰撞痕迹等证据无法明确认定其为肇事船舶时,推定即不可使用。另外,当基础事实已明确证明肇事船舶自身存在安全威胁,综合考虑事发时的通航环境、船舶技术参数等客观要素以及船员的航行经验、良好船艺等主观要素,也应当排除肇事船舶主观故意逃逸的刑事责任的追究。

因此,应当结合船舶肇事的具体情形,在司法解释中设定推定的条款,具体表述如下:“在船舶肇事逃逸案件中,具有下列情形,行为人不能做出合理解释的,可以认定其行为具有逃逸的明知,但有证据证明船舶已威胁自身安全、对事故并不知情除外:(一)船舶法定记录等证据无故被篡改或毁灭;(二)肇事一方的船长或者值班驾驶员隐瞒碰撞或者其他事故的真实情况或者提供被证明为虚假证据;(三)肇事船舶无正当理由拒不执行停航指令、调查指令;(四)肇事船舶无法合理解释其肇事后突然关闭AIS、VDR等设备的行为。(五)其他有证据证明的情形。”

船舶肇事逃逸案件的刑事追责离不开对符合构成要件要素的船舶肇事逃逸行为的界定与法律适用的明确。当然,也需要司法解释对船舶肇事逃逸案件主观明知要素的推定规则进行规定。防止应当予以刑事追责的船舶肇事逃逸案件止步于民事赔偿或者行政处罚阶段,这不仅是目前海事法院“三审合一”趋势下对水上刑事立法和司法提出的更高要求,也是在实现“陆海统筹”与“海洋强国”战略背景下国家对水陆交通环境的管控逐渐平衡的体现。

*大连海事大学、宁波大学教授,博士生导师;

**大连海事大学2015级刑法学博士研究生。

①参见高铭暄、马克昌主编:《刑法学》,北京大学出版社2014年版,第355-356页。

②参见张明楷:《刑法学》,法律出版社2001年版,第634页。

③参见付玉明:《犯罪故意的事实认识与内容解读》,载《中国刑事法杂志》2016年第6期。

④王作富主编:《刑法》,中国人民大学出版社2009年版,第86页。

⑤吴文正、李光辉、吴忠华:《水上交通肇事逃逸情况分析及对策》,载《世界海运》2012年第2期。

⑥参见陈兴良:《刑法分则规定之明知:以表现犯为解释进路》,载《法学家》2013年第3期。

(摘自《人民检察》2018年第19期)