吴俊光 广深港高铁开通，给反对派们好好上了一课

【观察者网风闻社区 娄昆】

广深港高铁香港段今日（9月22日）上午举行开通仪式，迎接明日正式通车。这标志着香港正式加入国家高铁网络，踏入高铁新时代。

广深港高铁香港段开通仪式在香港西九龙站举行

广深港高速铁路是一条连接广州、深圳和香港的高速铁路。线路始于广州南站，终到香港西九龙站，全长142公里，共设7个车站。线路最高设计时速350km/h，开通运营后，由香港西九龙站到广州南站最快仅需48分钟。

关于广深港高速铁路的构想始于20世纪末期，名为区域快线。在《立法会参考资料摘要铁路发展策略》中有明确描述，香港政府为了应对未来二十年的发展需求，委聘顾问进行的第二次铁路发展研究已经完成。在附件《铁路发展策略2000》中则明确指出，香港自1996年中以来，过境乘客每年持续以18%到20%的速度增长，需及早开展区域快线的规划工作。

然而所有人都不会预料到，原本定位仅仅是一条连接市区和边境通勤的快速铁路，却默默推动了历史车轮。

等待投入使用的香港西九龙站（@南方网）

1999年9月，原广州市市长林树森与时任香港特首董建华在上海举行的“财富全球论坛”上，就穗港两地开通磁悬浮列车达成共识，成功建成后直达时间仅需半小时，可大幅增加迪士尼的游客数量。当时预估总投资约300亿元，林树森建议两地各承担一半。

2000年5月16日的立法会会议上，行政会议建议，行政长官命令，香港应采纳《铁路发展策略2000》，这套策略将适用至2016年。

2001年起，香港开始与中央政府提出香港“区域快线”的建议，并商讨共同建设“穗港磁悬浮铁路计划”的可行性。而后因国内以时任科技部副部长徐冠华磁浮派与铁道部主导的轮轨派产生的分歧，项目进度一度停滞。直至2002年双方分别完成秦沈客专及上海磁浮示范线后方有进展。

2002年2月，由香港特区环境运输及工务局、铁道部共同组成的广深港高速铁路规划小组正式成立，意味着《铁路发展策略2000》所订的“区域快线”已成为规划的“广深港高速铁路香港段”，在结合造价、营运成本、维修成本、建设周期以及与既有路网的兼容性上，双方倾向于选择高速轮轨方案，最初的磁悬浮方案就此废弃。

2003年，全国人大代表、广州铁路集团公司总经理吴俊光向全国人大提交议案，议案认为既有广深一、二线能力利用率超过90%，按照现有的客流增长速度，到2005年，广州东站至深圳站之间每天需开行客车96对至151对，将大大超出线路允许通过能力，广深港项目需要尽快推进。

广深港高速铁路车站内部（@羊城晚报）

2005年9月，国家发改委正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》；同年12月18日，广深港高速铁路深圳段正式动工兴建。香港段于2009年10月20日在香港特别行政区政府行政会议上落实兴建，在2010年1月16日获得香港立法会财务委员会通过拨款，于同年4月正式动工，预计于2015年通车。

然而这一历史性的时刻，却足足迟到了三年。

财政支出、土地回收征用、车站选址、线路选择、总体技术方案设计、夸大经济效益……多年来香港反高铁人士不断地提出各种反对意见，直至开通前夕，“一地两检”这一势在必行的举措仍然被放到台前，作为反高铁的筹码。

从早期的资料可以看出，广深港项目香港段的研究基础是香港政府因过境旅客的增长而奠定的，深圳段则是15年前广铁集团因既有广深两线的运力不足而大力推动的。双方早期均以自身角度出发，为满足自身发展诉求而规划。

香港方面于《铁路发展策略2000》中就承认了该项目的必要性，如果说项目的整体规划被认定为政治工具，当局也应在二十年前提出反对，而不是今日作为反对“沟通”、反对“共同发展”的筹码随意抛出来吸引眼球。因此，所谓的“政治阴谋论”是站不住脚的，香港方面应当客观地看待形势，两地共同发展、铁路互联互通是双方很早就达成的共识。

至于线路走向、车站选址等技术方案的争议，包括后期产生的工期推迟问题，是所有工程项目都会面对、需要积极解决的，但是如果强行要把“黑锅”扣在整个广深港项目上，甚至要以此证明中央政府在建设过程中有干预行为，则显得无理取闹。

---

2006年2月6日，行政会议指示九广铁路公司以共用通道方案作进一步规划；2008年行政会议批准港铁公司对广深港高速铁路香港段进行进一步的规划及设计，可以看出主体的设计工作均由港内企业完成；对于延误工期、隐瞒信息这一事件，矛盾点也集中在直接与承建商签署合约、难以受到路政署监管的港铁公司身上。

为了一己私利捕风捉影、故甚其词的偏颇政客不会也不屑于了解的事实是：高速铁路的设计、建设需要大量的经验积累，港铁公司由于高速铁路工程经验不足，其效率低下是必然的。一味的施压除了让港铁公司更加步履维艰外，没有任何正面效果。也正是如此，更能体现出中央政府层面没有从政治角度进行过多干涉——毕竟“中国速度”和如此拖沓的工程进度有着天壤之别。

据铁路系统内部人士透露，正在开展的“一带一路”项目匈塞铁路改造工程也遇到了类似的问题：同等规模的电气化改造工程在国内仅需一到两年即可竣工，但此项目的最终工期可能拖延至八年之久。除去当地的施工进度、成本、管理机制等客观因素，中央政府本着充分尊重双方自主建设的原则，未从外交层面施加过多压力，也间接影响了工期。因此，香港段的施工速度落后于深圳段恰是中央政府保持尊重、宽容的佐证，这与反对派们的论点是矛盾的。

经验不足、阻力过大等多重原因导致港铁公司的工程进展十分艰难，伴随着工期的拖延，香港段项目的预算造价从2009年的669亿港元一路飙升，直至2015年，港铁公司与香港政府达成协议：香港段延至2018年第三季通车，政府将承担和支付最多达844.2亿元的项目造价，如有超支则由港铁负责。这里需要明确的是，按照香港自2009年至2015年的通胀率计算，最终需要政府承担的844.2亿元还是合理的，而在这近6年的时间内大幅上涨的人工机料费，以及工期拖延产生的违约金和赔款，可能都被港铁公司含泪咽下了。

正当港铁公司松了一口气，认为一切尘埃落定之时。反对派们发出最后的呼声试图阻止项目开通：拒绝一地两检。理由从拒绝内地警察在香港执法一度上升到了违背“一国两制”的高度，甚至在香港回归后使用“割地”这样的词汇，引人不齿。先不谈这种行为有刻意抹黑政府的嫌疑，单从高铁专业角度出发，这种呼声也显得尤其幼稚。

因为高铁从来就不是政治和经济独立开来的命题。

自2008年京津城际开通以来，高速铁路在中国已经有了近10年的历史，中国铁路客运专线在选线、规划时，各省、市之间展开了激烈的博弈，为了铁路正线工程能够经过自家大门、绕开竞争对手，各省市的智囊们绞尽脑汁，提早研究线路方案、积极上报研究成果，在一切相关的会议上陈列自身具备的区位、人口、经济优势，在最终研究方案落地前片刻不敢松懈。

与内地各省市踊跃争“铁”形成鲜明对比的港内反对派，此时就如拼命表演却得不到掌声的小丑，连博人一笑都难。

高铁的出现彻底改变了中国的格局，京沪高铁以远低于新干线的票价实现了盈利更是创造了奇迹。除了运营单位的智慧规划，国家在政治层面对沿线各省的整体布局及行政命令显得格外重要。随着京沪高铁的运量上升，京沪第二通道亦分段逐步实施，以山东省和江浙沪地区为核心的铁路网逐年扩张，盘活了沿线区域经济。

成就这一切的关键点在于两个字：时间。

往来京沪两地的航班虽然飞行时间短，但班次并不密集，各航空公司之间退改签也十分麻烦，还需要承担延误风险。相对之下，行程准时、班次密集、退改便捷的高铁就显得有优势得多，加之北京南站的交通便利度远高于首都机场，高铁逐渐成为旅客的首选。而且高铁票价稳定，对于需要临时出行的旅客，比起动辄上千元的机票是具备绝对吸引力的。

更能体现时间二字重要性的高铁项目就是京津城际了。在京津城际开通前，质疑的声音较今日有过之而无不及，高铁的巨额投资以及未来“四纵四横”的规划是否能够带来经济效益引发了激烈的争论，主要矛盾点之一就是时间变化不明显：提速过后的列车已经能够做到京津两地1小时直达，并且两地的往来巴士也是频次高、路线多样，票价便宜且时间也不过2小时左右，而高铁建设后两地时间缩短至30分钟，没有太大的变化，所以项目建设的必要性饱受质疑。

京津城际高铁

而这些质疑伴随着项目的开通运营也一并消失了。京津城际在过去的10年里给两地造成了巨大且不可逆的影响：北京获得了大量从天津输送而来的人才，两地的经济结构也随之调整。武清作为京津城际的中间站，在近10年来飞速发展，大批产业园区入驻，各大央企纷纷置地，这其中就包括正在进行施工的铁路总公司数据中心。从政治层面看，在武清就任过的官员多得到提拔、晋升，这与武清区的出色政绩有着直接关系。随着运量的增加，京津二线、三线都已在规划中，当年错过京津城际的廊坊吸取了经验教训，积极参与其中。

这一切，都源自将旅程从1小时缩短至30分钟的京津城际。它不仅从时间维度大幅缩短了城市之间的距离，也为旅客提供了更准时、更便捷、更舒适、更安全的选择，通过时间的沉淀，乘客会自行总结得出，高铁是中短途的最佳出行方式。

因此，虽然巴士、船运等方式能满足内地至香港的往来需求，但是广深港项目的开通运营也必将如京津城际一般，对两地产生深远的影响。

但这一切的前提，是高铁的“高效”特性不被破坏。

对于乘客而言，过境时间直接影响旅途时长和出行效率。反对派人士多有抨击“一地两检”的政治目的，但是鲜有人对缩短时长、提高效率提出质疑。香港方面在仔细考量政治因素及经济效益后，选择接受“一地两检”的方式。而反对派则忽略了其带来的经济效益，单从政治层面对此进行抨击，这种呼声是不会长期存续的，如同京津城际早期的争议一般，伴随开通运营后产生的积极效应而逐渐消失。

香港反对派们曾在站外示威（视频截图）

其中可预期的利好会出现在深圳。深圳作为连接珠三角和香港两大经济体的中间站，必然会如武清一般，享受到两地带来的福利，对于创新力逐年下降的香港，与深圳这样充满活力的城市结合会产生怎样的化学反应值得期待；原本需要频繁从广州至香港往来的各类人士，存在于深圳置业发展的可能。

以京沪高铁对航空公司造成的冲击为蓝本，以武汉为例：在广深港项目开通后，从武汉至香港最快的班次仅需4小时38分钟，既有直航航班飞行时间在2小时30分左右，航班的时间优势被进一步缩小；从武汉至香港的高铁G79二等坐席票价678.5元，一等坐席票价1082.5元，低于大部分的直航航班的机票价格，具备很强的竞争力。可见沿线各城市距离香港越近，高铁出行优势越明显。因而广州、香港两大国际航空枢纽宜提早准备，变更航班布局。

车厢内部照片

随着《港澳台居民居住证申领发放办法》的发布，两地人民的往来会日渐紧密，广深港高铁香港段特别邮票也于2018年9月19日在港开售，广受市民欢迎。可见无论反对派发出怎样的声音，始终是政治方面的诉求，与两岸人民的生活诉求都相去甚远。只有切实为国民提供福祉的利好政策和工程项目，方能深入人心。广深港项目作为两岸庞大布局中的关键一子，很好的完成了收官任务，若干年后它会证明，这条横跨两地的高铁项目不仅是政治上的大势所趋，更是贯穿两地的经济命脉。

观察者网版权所有，未经许可，禁止转载。