【“一带一路”新航程】吉布提DMP码头开港，东北非门户打开了！

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文 | 黄一鸣、潘健莉

图 | 陈晓端

2017年5月24 日，由招商局港口控股有限公司（招商局港口）参与间接投资的吉布提多哈雷多功能码头（DMP码头）正式开港。吉布提总统伊斯梅尔·奥马尔·盖莱，索马里总统穆罕默德·阿卜杜拉·穆罕默德，中国驻吉布提大使符华强，招商局集团副总经理胡建华，招商局港口董事总经理白景涛，中国交通建设集团有限公司副总裁宋海良，大连港集团有限公司董事长张乙明，上海振华重工（集团）股份有限公司总裁黄庆丰，以及众多中外嘉宾出席了开港仪式。

当天上午，停靠在DMP码头的两艘货轮，埃塞俄比亚航运的“Gambella”号和中远的“LE CONG”号长鸣汽笛，向索马里和吉布提国家领导人以及招商局致敬。

胡建华在致辞中表示，多哈雷多功能港的开港是吉布提发展的里程碑，招商局在吉布提推进一系列项目将为吉布提的发展注入新的动力。胡建华并展望了招商局与吉布提在未来，包括老港区改造项目的合作前景。

吉布提总统盖莱感谢招商局为多哈雷多功能港和吉布提经济发展所做出的贡献，并高度赞扬招商局的战略定力，期待能与招商局加深合作。

背景资料：

1、2013年2月，招商局港口透过全资子公司 China Merchants Holdings (Djibouti) FZE，参与吉布提港改制，并以1.85亿美元收购Port De Djibouti S.A. (PDSA)23.5%的股份。DMP 码头总投资5.8亿美元，已于2014年8月开工兴建，2017年2月完成，设计年吞吐能力散杂货为708万吨，集装箱20万标箱，岸线总长1200米，码头前沿设计水深15.3米，主码头包括6个10万吨级多功能泊位。

2、DMP码头拥有高效的现代化设备，采用招商局港口自主研发的智能操作系统，在招商局港口总部的大力支持下，深圳西部母港作为培训的大本营。效率的提升将充分发挥DMP在此区域的竞争能力，降低客户成本，通过提升服务打造东非航运中心，实现港口经营效益和当地就业改善双丰收。

3、吉布提地处亚丁湾西岸，面对红海南大门曼徳海峡，是国际主要航线的必经之地，可辐射东非、中东、红海及印度西岸地区，具有重要的地位。

作为“一带一路”沿线重要港口，《中国航务周刊》曾在5月10日出版的杂志中对吉布提港进行了推介，介绍其港口特点和投资建议。

吉布提港：东北非门户

文 | 郝旭

吉布提在地理区位、产业需求、港口定位及贸易趋势和落地经验等方面，具有明显的投资价值。但项目落地需要明确优惠政策，争取多元化融资和建立多重合作机制来规避风险。

吉布提在阿法尔语中的意思 为“沸腾的蒸锅”，位于非洲东北部亚丁湾西岸，扼红海进入印度洋的要冲曼德海峡，东南与索马里接壤，北联厄立特里亚，西部、西南和南部同埃塞俄比亚毗连，海岸线全长372公里。吉布提市所属的吉布提港，为吉布提共和国的最大港口。

新港运营，期待外援

吉布提港口产业在整个吉布提国家的产业中占据极其重要的地位，也是未来该国自贸区发展所依托的最突出的基础条件。目前，吉布提市区域内，主要有三大港区：吉布提老港区、吉布提多哈雷集装箱码头（DCT）、吉布提多功能新码头（DMP）。

其中，吉布提老港区设计年吞吐能力620万吨，泊位长3200米，堆场面积15万平方米，码头前沿水深9至12.5米。现有15个泊位，主要接卸粮食、化肥、水泥、钢材、糖、车辆、牲畜等货种。老港有2个集装箱码头泊位，年吞吐能力45万TEU，其中转运埃塞俄比亚的货物约占年吞吐量的55%。

吉布提多哈雷集装箱码头（DCT）设计年吞吐能力150万TEU，拥有3个10万吨级专业化集装箱泊位，泊位长1050米，堆场面积31万平方米，码头前沿水深18至20米，2008年底建成投入运营。多哈雷港区另有油码头，2005年建成，有1个5万吨级泊位，储罐容量37万立方米，接卸货种包括成品油、液化石油气、液体化工品。

吉布提多功能新码头（DMP）设计年吞吐能力708万吨+20万TEU，岸线总长1200米，码头前沿设计水深15.3米。

目前，老港区、DCT、油码头处于营运中，DMP处于建设中，预计今年竣工投产。从未来发展看，吉布提对于老港区的定位是退港还城，将老港区的主要生产功能迁移至DMP。老港搬迁之后的滨水岸线，将用于旅游休闲、酒店、办公和居住等功能。

枢纽港+自贸区，潜力巨大

从吉布提港口自身发展优势和未来发展需求看，其在地理区位、产业需求、港口定位及贸易趋势和落地经验等方面，具有明显的投资价值。

长期以来，吉布提的港口区位优势受到国际社会的普遍关注。首先，吉布提共和国扼守红海入口，与曼德海峡北面的也门形成犄角之势，红海是连接印度洋和地中海的通道，地处欧亚国际海运贸易通道上。其次，吉布提港是连接东非内陆地区国家的重要门户，也是通往中东地区最便捷的交通枢纽，尤其是东非的地缘政治因素，使得吉布提港在区域内的战略地位更加突出。与其接壤的埃塞俄比亚和厄立特里亚外交上长期交恶，而战略位置同样重要的索马里由于国家政局动荡，社会经济环境极其不稳定，导致埃塞俄比亚只能依赖吉布提作为国家的海运贸易门户，这使得吉布提成为东非大国埃塞俄比亚目前的唯一出海口。

吉布提共和国第一、二产业发展相当落后，需要以港口、物流服务为代表的第三产业有更多突破。由于自然条件和水资源匮乏，吉布提共和国几乎没有种植业。尽管渔业资源丰富，但是捕捞技术和装备落后，渔业发展也面临瓶颈。整个国家工业基础薄弱，产业类型主要集中在电力、水资源供应方面。其中，以港口、物流服务为代表的第三产业是目前吉布提的主导产业。2013年，吉布提政府正式出台了2015年至2035年的远景发展设想（Vision Djibouti 2035）。其中，战略发展重是通过经济自由化、对外开放、促进私有经济发展和吸引外资，将吉布提建设成为东非地区的物流中心、信息中心、金融中心（东非迪拜）。

在港口定位和贸易趋势上，吉布提对港口供给能力也有颇多需求。在吉布提港口的未来发展定位上，港口装卸仍旧是其发展重点，同时以国际商贸、现代物流和出口加工为依托，逐步成为辐射东非腹地的国际自由港和欧亚海上贸易的战略枢纽。从地区未来货物贸易的发展趋势和流向来看，主要货种将集中于粮食（进口）、农副产品（进口为主，出口为辅）、汽车整车及零部件（进口）、化肥（进口）、盐矿及制品（出口）等方面，辐射腹地将从吉布提共和国和埃塞俄比亚逐步扩大到整个东非腹地。因此，从港口定位和未来货种增长趋势看，其发展潜力巨大。

更重要的是，近些年我国港口企业在吉布提港的投资、建设、运营等方面的工作，为在该港进行后续开发建设，由港口装卸向临港产业延伸，由吉布提共和国和埃塞俄比亚向东非腹地扩展提供了良好的发展基础。2012年，招商局集团旗下招商局国际（已更名为招商局港口）入股吉布提港，以1.85亿美元占股23.5%，并由中方经理担任港口CEO，开始以股东身份开展经营。招商局国际主持开展了吉布提多功能新码头的设计与建设，项目总投资达6亿美元，2014年9月项目正式动工，预计今年将建成投入运营。该码头建成后，将大幅度提升吉布提港口的吞吐能力，提升吉布提港在本地区的战略地位。

随着港口基础设施条件、内陆集疏运网络的不断完善，以港口为基础的临港产业开发，也逐渐成为吉布提港未来发展的一大亮点。2016年11月，大连港集团与招商局集团、亿赞普集团、吉布提港口与自贸区管理局，共同签署了吉布提自贸区项目投资协议。吉布提自贸区是推广中非合作的示范性项目，规划面积48平方公里，一期占地6平方公里，其中2.4平方公里的起步区于2016年12月破土动工，预计2017年下半年首批仓库建设完工，具备相应的运营条件。

吉布提自贸区项目融聚各方的优势资源，通过发展商贸物流、出口加工等产业，助力吉布提的经济发展。凭借丰富实用的物流航运功能和基于贸易便利化的品牌服务，自贸区项目将极大提升东非口岸物流中转能力，从而为“一带一路”战略实施和中非产能合作打造具有重要意义的贸易物流区。

多元投资避风险

优势与需求探讨之外，还应看到海外投资的风险所在。吉布提港口投资同样面临自然条件、人文条件和财税金融环境等方面的挑战。

自然条件方面，吉布提地区干旱少雨，炎热的气候条件不适宜人类居住。且土地贫瘠，盐碱化严重，其他通过港口和产业园区吸引跨国企业入驻的自然条件也非常匮乏。电力、水资源对外依存度较大，且供给相对不足，港口及产业园区发展临港工业的成本较高。

地区人文条件方面，吉布提共和国就业人口中，受教育程度普遍较低，无法满足技术性工作的就业需求。产业多元化程度较低，第一、二产业发展较为落后，当地产业结发展现状无法为港口和产业园区提供更多的货物生成量，埃塞俄比亚及其他东非腹地国家对其港口发展的影响因素较大。

财税金融方面，尽管吉布提共和国与中国的外交、经贸关系一直保持着良好的发展势头，但与其他非洲国家类似，针对外国投资企业的财税、土地等优惠政策，普遍存在稳定性和长期性的担忧。

融资是中资企业在海外投资开发基础设施项目的普遍性挑战。随着我国“一带一路”倡议的深入实施，投资多元化、分散投资风险以及确保稳定的投资回报，是目前招商局国际、大连港集团等企业的主要决策影响因素。

其他企业也可有针对性的规避潜在投资风险。首先，从主导开发建设的中方企业角度，在项目前期保持与吉布提当地政府的沟通，明确土地开发权、岸线使用权及财税方面的优惠政策，这是确保项目稳定运行的前提和基础。

其次，继续发挥好多元化融资的优势，除了引进业务相关的战略合作者（如招商局国际与大连港集团的合作）之外，尤其要利用好国家开放性金融机构对“一带一路”项目的融资支持。通过项目融资的形式，力争获得亚投行、金砖银行、欧洲复兴开发银行等新型多边开发性金融机构的支持，以及与世行、亚行等老牌开发性金融机构的合作，发挥各自优势。

最后，在包括吉布提共和国在内的大多数非洲地区，还存在着不同于官方政府的当地利益集团，这些利益集团把持着对该地区和国家经济社会各层面的影响力，这种复杂的社会关系往往在微观层面影响着港口项目的开发和运营。因此，负责港口开发运营的中国企业除了在官方层面做好沟通协调之外，在非官方层面，也需要与当地的利益集团、财团等建立合作机制。

声明

本文刊载于《中国航务周刊》第1210期。未经授权，禁止转载。

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