京津冀城市群 京津冀城市群与世界级城市群比较（下）

【京津冀城市群在经济规模上具有世界级的容量，但在经济联系和功能分工上与国外世界级城市群差距较大，与国内长三角城市群相比也有较大差距】

□小金城申贤杰马严昆

世界级城市群的发展经验

城市群在不同的时代和阶段采取不同的发展战略。在城市群初期，城市群的发展重点主要是解决核心城市过度集聚导致的城市效率下降问题；城市群发展中期，是依靠核心城市带动周边地区发展的问题；在城市群发展的高级阶段，特别是在全球化背景下，城市群解决的主要问题是多个城市的分工和专业化，以增强整个城市群的全球竞争力，使其成为各国参与全球竞争的重要平台。

1.核心城市带动中小城市共同发展。纵观世界各大城市群的发展过程，都存在着大城市带动中小城市共同发展、相互扶持的格局。大城市将劳动密集型、成本敏感型产业向中小城市扩散。中小城市依靠大城市市场和技术上空之间的溢出效应，促进自身发展，为大城市高端产业提供市场。在美国博世华城市群的形成和发展过程中，纽约市凭借其强大的经济总量和服务能力向周边城市输出资本、信息、技术劳动力和游客，促进了周边中小城市的发展；日本东京通过产业转移与周边中小城市形成了“总部-制造基地”的区域合作链，并通过这条链带动了周边中小城市的产业发展。在以上海为核心的长三角城市群形成过程中，也出现了上述情况。改革开放之初，上海一大批技术人员自发地以周日工程师的形式为江浙一带的乡镇企业提供技术和管理支持。20世纪90年代，随着浦东的开发开放，上海本地的纺织工业、通用机械制造业等劳动密集型产业开始大规模向周边转移。到20世纪90年代中后期，跨国公司和本土企业开始根据价值链上下游环节对市场条件的不同要求，在上海及其周边地区进行生产和服务的分配，从而形成上海服务业和周边城市制造业的分工格局。21世纪以来，上海及周边地区的企业自发地推动了总部向上海、制造业向周边地区的双向迁移。上海与周边地区的产业分工逐渐从垂直分工转变为垂直和水平分工并存的竞争性合作。

2.交通一体化已经成为城市群共同发展的基础。城市群发达完善的交通网络是促进城市群一体化的重要基础。自19世纪中后期以来，随着由有轨电车和火车组成的快速大容量交通系统的连接，城市之间的经济和社会联系大大增强，这也促进了城市之间的紧凑布局空向放射状发展的转变，从而为城市群的经济活动奠定了基础。从美国Boshua City Group的交通发展来看，1835年华盛顿和巴尔的摩之间修建了一条铁路，三年后这条铁路延伸到纽约。从1846年到1847年，纽约通过沿伊利湖向前延伸的铁路干线与奥尔巴尼、波士顿和布法罗相连。随着铁路和运河的建设，博斯华海峡城市群的总体框架最终形成。目前以高速公路和铁路线为主的区域交通系统，连接波士顿-纽约-费城-巴尔的摩-华盛顿等沿线城市，成为美国客流量最大、发车频率最高的交通走廊。

在交通一体化的推动下，城市群各城市之间的经济和社会联系大大增强，形成了一个紧密的整体。从英格兰东南部城市群来看，伦敦依托以伦敦为核心的铁路网，与英格兰东南部其他城市互动密切。从前往伦敦的人数来看，英国东南部和东部前往伦敦的人数最多，分别为50.7%和40.4%，占91.1%；在伦敦，就业份额占22.4%；劳动力份额方面，占17.8%。根据《大伦敦计划(2011-2030)》，为了深化与周边城市的关系，伦敦加强了与英国东南部在交通、物流等基础设施(如开放/[/k0/】、教育、医疗等服务)方面的联系，通过区域政策实现了伦敦与周边地区的一体化发展。

3.在转型过程中，城市之间形成了更好的分工。在美国Boshua City Group发展的中前期，波士顿在纽约的挑战下，转向发展工业经济，并围绕城市建设了洛厄尔纺织城等一系列工业城镇，与纽约形成错位发展格局。2008年，纽约-纽瓦克-新泽西都市圈制造业占比5.61%，而艾伦镇-伯利恒-伊斯顿都市圈、布里奇波特-斯坦福都市圈、东斯特拉斯堡都市圈、纽黑文-米尔福德都市圈制造业占比分别为15.28%、14.5%、21.92%和15.56%，即使进入后工业化时代，在整个城市群以服务业为主的产业格局下，内部分工也相对清晰。

Kathy Pain (2008，2014)在《确认全球城市区域中心与外围的关系:以伦敦和英格兰东南部为例》中，调查了位于伦敦中部和英格兰东南部8个城市的148家生产性服务业企业，发现伦敦中部的生产性服务业企业与中国东南部8个中心城市的生产性服务业企业在技术能力、功能定位和价值层级上存在差异。伦敦有强大的全球联系，有人口规模优势，聚集了大量需要面对面沟通的非标准化、复杂、专业的总部组织。而东南八市的生产性服务业大多是专业性较差的分公司，主要服务于分区域的市场需求。他们与伦敦市中心的办公室有着密切的联系和互动，分享知识，这不是竞争关系，而是互补关系。

4.建立“防磁中心”，控制“大城市病”。从国外城市群的形成和发展过程来看，由于产业和人口的过度集中，核心城市存在“大城市病”。比如美国的Bosera城市群、日本的东海道城市群、英国的东南城市群在形成过程中，都存在着房价高、交通拥堵、贫民窟和犯罪、生态环境恶化等“大城市病”。这是由纽约、东京和伦敦等核心城市的人口过度集中造成的。解决这个问题的办法是建设新城市。新城是核心城市的“防磁中心”。

从英国东南部城市群的发展过程来看，随着国家铁路网的建设，作为工业革命中心之一的伦敦经历了快速的人口膨胀。在过去的100年里，伦敦的人口从1801年的95.9万增加到1901年的453.6万，大于巴黎，是纽约的3倍，占英格兰和威尔士总人口的12%以上，成为当时世界上最大的城市。1945年，英国政府颁布《工业布局法》，推动伦敦市区制造业向周边地区转移，主要是东南地区。1964年，英国政府向伦敦提出开发具有反磁力效应的第三代新城，主要位于南安普顿-朴茨茅斯和赛贝利。1968年，有人建议依靠现有的交通道路发展几个地区。在这种背景下，东南部的米尔顿·凯恩斯、北安普敦、彼得伯勒等新城开始建设。至此，英格兰东南部的内部关系逐渐改善，在新城建设发展中与伦敦的互动促进了人口向周边“反磁中心”——新城的转移，减缓了伦敦核心城市人口集中带来的过度压力。《大伦敦计划》(2011-2030年)提出，通过区域合作，伦敦及其周边地区将共同打造时代门户和伦敦-斯坦斯特德-剑桥-彼得伯勒(London-Stansted-Cambridge-Peterborough)这一英国增长区域，加强跨区域联系，扩大该区域的人口和经济能力；重点投资建设与伦敦相连的城市走廊，包括西部楔形区、温德尔谷和伦敦-卢顿-贝德福德走廊。

80年代后期，日本为了解决东京人口和工业过度集中的问题，一方面修建了一日交通圈，另一方面修建了千叶、埼玉、茨城等新城，有效地减轻了东京的人口压力，促进了周边地区的发展。

5.城市群的结构优化离不开市场和政府的双重作用。在市场经济条件下，市场决定了城市群的规模和形式，但基于城市群所在国与地方政府的制度差异，不同国家的城市群也会呈现出不同的发展模式。一般来说，主要有两种模式:一种是市场化的城市群发展模式。从美国的博斯华城市群和英国的东南城市群的形成过程可以发现，交易成本的降低、前向和后向联系的需要以及成本和收益的考虑，催生了城市之间的相互联系和要素的相互流动，导致了资源要素在某一地区的集中。二是政府主导的城市群发展模式。为了促进区域一体化，纽约州于1897年颁布立法，将曼哈顿、布朗克斯、金斯县(包括布鲁克林)、昆斯县和里士满县合并为一个更大的城市，称为纽约市，并根据发展形势的需要，形成了华盛顿和巴尔的摩都市圈、纽约-纽瓦克联合都市圈、费城-雷丁-卡姆登联合都市圈和波士顿-卡姆登联合都市圈，英国政府还出版了《巴洛报告》、《产业分布法》、《1961-1981年东南地区研究报告》等。，以促进伦敦市区制造业向周边地区转移。日本、法国等国政府也针对东京和巴黎的扩张和人口过度集中采取了一系列措施。近年来，为了保持和提高全球竞争力，欧美国家开始制定与世界城市和城市群相关的区域规划。

在经济全球化的背景下，后发展国家普遍采用政府主导模式。虽然市场的影响日益突出，但经济效果不仅取决于各种市场力量，还取决于政府政策的推动。政府通过整合内部资源，促进某一地区具有先发优势和规模优势。

京津冀城市群如何发展成为世界级城市群

京津冀城市群在经济规模上已经具有世界级规模，但在经济联系和功能分工上与国外世界级城市群差距较大，与国内长三角城市群相比也有较大差距。从核心城市的功能来看，京津冀城市群的核心城市北京具有较强的国际竞争力和世界影响力，但其服务业的国际竞争力和世界影响力有待进一步提升。

1.以雄安新区为龙头，培育新的经济增长极。2017年4月1日，中共中央、国务院宣布成立雄安新区，这是一项重大的历史性战略决策。雄安新区是继深圳经济特区和上海浦东新区之后又一个具有国家意义的新区。

长期以来，冀中大城市的缺乏导致大量人口和生产要素流向京津，加剧了北京的“大城市病”，削弱了河北的内生发展势头。通过培育雄安新区这一新的区域增长极，使其成为北京的“反磁中心”，可以促进全国乃至全世界的经济要素向雄安新区集聚，有效带动雄安新区周边地区的发展，进一步促进京津冀格局的优化空。

除了雄安新区，河北还应选择一些具有区域优势和发展潜力的地区作为战略功能区，通过搭建产业发展平台，改善投资环境，吸引产业集聚。国家的大力支持，必将对京津冀的协调发展起到重要的引领和支撑作用。

2.充分发挥京津引擎作用，提升河北城市辐射带动力。京津是京津冀协调发展的主要引擎。进一步加强京津联动，全面拓展合作广度和深度，加快城镇化发展，共同发挥高端引领和辐射作用。北京主要通过分权实现对河北城市的高端引领和辐射带动；天津主要通过产业链的延伸和创新、改革开放功能的延伸，在河北周边地区发挥主导作用。

3.扩大河北城市规模，构建合理的城镇体系。京津冀城市群的规模结构存在明显的“断层”。今后要重点加快石家庄、唐山、保定、邯郸等重点城市的发展，增强其他节点城市集聚要素的能力。地级市可以适当增加。同时，有条件的县要有秩序地转变城市(区)，培育中小城市和特色城镇，形成定位明确、分工合理、功能完善、生态宜居的现代城镇体系。

4.加快沿海城市带建设，优化空之间的发展格局。依托秦皇岛北戴河新区、唐山曹妃甸区、天津滨海新区、沧州渤海新区等战略功能区开发建设，加强天津、河北沿海港口规划建设协调，优化区域港口资源配置。加强港口与城市的互动，促进港口开发区与城市的有机融合。

5.促进京津周边市县发展和京津城市化。推动北京大兴、天津武清、河北廊坊发展；推动北京通州、廊坊北部三县(三河、香河、大厂)、天津宝坻区城镇化发展；推进昌平、延庆、怀来、涿鹿、赤城城市化。河北省应支持廊坊、保定全面放开外国人定居，同时提高靠近京津地区的教育、医疗等公共服务水平，为吸收人口、向廊坊、保定转移产业创造条件。

6.加快交通基础设施整合。加快京津冀城际铁路规划建设，提升河北城市可达性。通过城际铁路的建设，京津冀13个城市之间的联系将得到加强。

石家庄将被视为规划建设的重要交通枢纽和河北中南部的核心城市。石家庄是连接北京南部京沪铁路、京广铁路、京九铁路、同蒲铁路的枢纽城市。未来可作为京津冀的物流基地和北京的配送中心。