＂共享单车＂,规范了才能走得更远

交通运输部近日发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》征求公众意见。根据《意见》，在互联网上租赁自行车是城市绿色交通系统的一个组成部分，也是便利公共短途旅行和公共交通连接和换乘的重要方式。各地要落实鼓励发展的政策，规范经营和服务行为。

从去年10月到现在，自行车共享经历了一个爆炸性的快速增长时期。据不完全统计，目前共有近30家自行车共享企业，其中仅mobike就有400多万辆自行车，ofo就有500多万辆自行车。自行车共享“遍地开花”，广受大众欢迎，有效缓解了城市最后一公里的交通困难。但也存在停车难、路权纠纷、押金和信息安全等问题。这份《意见》对许多热点问题做出了详细规定，及时回应了社会关注。

至于对用户资金的监管，据透露，仅mobike和ofo两家企业的存款就超过了20亿元。如何管理好巨额资金，不仅关系到用户的权益，也关系到行业的发展。因此，在鼓励企业“避存款”的同时，《意见》要求企业严格区分自有资金和用户存款，预付资金，完善存款退款制度等。，旨在通过外部监管规避安全风险，从而引导企业专注于运营和服务，而不是将自行车共享作为一种融资方式。

在信息安全方面，《意见》要求企业在中国境内设置服务器，按照法律法规收集、使用和保护个人信息。这是保护用户合法权益和社会公共利益所必需的。

此外，《意见》提出了属地管理原则，政府应承担主要责任。根据城市特点、公共出行需求和互联网租赁自行车的发展方向，要求各地研究建立与城市间的承载能力空、停车设施和资源、公共出行需求相适应的车辆配送机制。应该说，总的来说，这些规定基本符合鼓励发展自行车共享的初衷。

既然提到了属地管理，那么公众不禁会担心一些城市会不会以“标准化”的名义控制甚至消亡自行车共享。事实上，一些城市以前已经禁止自行车共享，或者指定了太多的禁区和禁行区。这些现象表明，一些地方并没有完全释放对自行车共享的善意。在《意见》的后续修订中，有必要明确限制地方政府在制定细则时违反共享和共享精神。

而且各地要真正从“绿色出行”的理念出发，在城市道路资源配置、停车区域划定、禁行区等方面制定更加宽容而不是限制性的政策。既然是为了方便公众短途出行，解决公共交通衔接换乘的问题，那么越开放越方便公众。规章制度太多，无法控制。

事实上，自行车共享的标准化和管理并不难。与其指责自行车乱停车，不如综合利用城市现有管理资源，共同管理，共同经营，有效解决这个问题。比如城管、公安、交通等部门被赋予管理自行车共享的权力和责任，及时纠正少数人的不当行为，惩罚恶意损坏和损坏自行车的肇事者。

自行车共享已经能够在很短的时间内走遍全国。虽然营销模式做出了很大的贡献，但它从根本上是根植的，满足了公众的需求，弥补了城市公共交通的不足。所有管理措施都要针对“管住”、“管好”，而不是“管死”、“管跑”。这也应该是征求公众意见的目的。毕竟，只有“自行车共享”标准化了，我们才能走得更快更远。