在经历了兴起之初的“野蛮成长”后，自行车共享行业似乎在重新洗牌后学会了聪明，各种企业都声称使用大数据平台实现智能调度、运维和精准配送。
那么，为什么在高科技的帮助下，自行车共享的积累和占用仍然频繁发生呢？据《新京报》记者调查，由于运维力量与车辆数量严重不匹配、车辆调度滞后、周转率较低，所谓的“智能运维”已降为原来的“运输团队”。
停车场管理部门的一名负责人表示，自行车共享中严重的超量交付是问题的根源和“罪魁祸首”。如何控制总量，检验企业和相关部门的管理能力？
车往哪运就看哪有空地儿8月19日晚高峰，西城比才胡同洞口路北侧人行道上，各种品牌的自行车共享越聚越多，不仅“炸开”了白线的电子围栏，还完全占据了人行道。金融街区管理的是自行车共享的“入驻结算”，不把车停在电子围栏里是不可能锁车的，所以上班族都想把车停在离灵景胡同地铁站最近的电子围栏里。
“等一下，别着急。”一个运维哥把锁着的车搬到围栏外面，然后让骑手把车停在围栏里锁车。
在记者观察的半个小时内，小弟一直重复着同样的近距离搬运工作，把堆积如山的车辆丢在一边不急着清理，清理运输车辆的电动三轮车一直停在路边。当记者问有没有人支持他的时候，小弟笑着说他负责这一块。至于车被清理到哪里了，他举手指着街道说:“看看路边哪里有空”
事实上，在金融街地区的大型写字楼和住宅区附近，高峰期往往很难上车，积累下来的车辆也没有调头。当晚10点，当记者再次来到马路上时，仍有数百辆自行车共享车堆积停放，从人行道蔓延到非机动车道，有的自行车甚至还与书库玩耍。
运维力量滞后、车辆调度滞后导致停车混乱的现象非常普遍。
不仅停车混乱，自行车共享的周转率也很低。大量的自行车一天大部分时间都在“睡觉”。
九号线百堆子地铁站B出口，晚上和早上堆了三四百辆自行车共享车，很久没人管理了。8月13日7时10分至7时50分，共有23名市民骑自行车来到地铁站，55人骑自行车离开地铁站。在此期间，没有操作和维护人员的更替。据记者统计，即使在客流大的早高峰，车站周围也有近300辆自行车没有使用。
在十六庄地铁站C出口，记者也观察了40分钟。共有144人骑自行车来到地铁站，出站后只有8人骑自行车离开，还有五六百辆自行车共享车留在原地，停车混乱。
官方数据显示，截至今年5月，北京已完成约86万辆自行车共享车的注册，日周转率为2-3倍。如果按照第一季度的现场核查，登记率为70.5%，实际车辆数将超过86万辆。
自行车活跃度低对企业来说不是好事。为什么不通过加强运维来提高离职率？
实现智能调度和精确运维在技术上并不困难。据此前报道，美团自行车推出大数据人工智能平台——魔方，基于卫星定位和物联网技术，预测未来某一时间特定地点的供需情况和车辆使用频率。绿橙自行车依靠北斗高精度定位芯片，可以有效控制交通潮汐、骑行热点、车辆堆积等。您好出行人工智能技术可以完成运维人员-车辆需求-调度地点的优化匹配。
但是调度技术再好，最后还是需要人来实现。
“运维人员数量与车辆数量严重不匹配，企业超期交货现象是调度运维滞后的重要原因。”一位城市停车管理部门的负责人告诉记者，与高效的运营和维护调度相比，自行车共享企业更热衷于争夺谁拥有更多的汽车。“如果你在这个地方投资200辆车，我也有200辆，简单粗放，没有按照实际需求准确交付。这种循环形成了恶性竞争。”
“随着资本热潮的消退，企业必须考虑运营和维护成本。如果每天的工作量只是处理早晚高峰的运维调度，可以节省大量的人力。另外，企业目前正在聘请第三方做运维，效果有待质疑。”一位前自行车共享企业从业者为记者算了账。一辆车的成本大概在一两千块左右，再加上保养零件和人工成本。一辆车的费用将近三千元。就算是最好的情况，一天骑四辆车，一辆1.5元，也要500天。但实际情况是，大部分自行车在骑回去之前都会报废。企业为了降低成本，一定会在运维成本上打个算盘。
亏本买卖为什么一定要不惜任何代价投入超额？一名旅游行业运营高管告诉记者，对于自行车公司来说，他们仍然处于占领用户习惯、运营门户、碎片化时间的阶段，将自行车共享作为业务链的一部分，而不是为了利润目标而运行。"这种操作模式是不可持续的，也不会长久."
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