【化油器涡轮原理】摩托车涡轮战争的雅马哈XJ650 Seca Turbo！

对稍微了解摩托车历史的人来说，20世纪80年代是日裔摩托车的黄金时代。四大企业本田、雅马哈、川崎、铃木都在追我，展开“军备竞赛”。美国和苏联之间军备竞赛的亮点丝毫没有丢失。上一家汽车展讲述了20世纪80年代日裔摩托车的涡轮战争第一篇——《摩托车涡轮战争之本田CX500 Turbo！》。本田经不起其他三家企业的追赶，将涡轮汽车型CX500 turbo打造成涡轮汽车型CX500 Turbo，用划时代的高科技击败了其他四大制造商。这不亚于当时战争期间核武器的发射。(莎士比亚)(美国电视剧)。

本田cx500涡轮

当然，被称为日系乃至世界范围内摩托车的四大金刚，其他三家企业也不会坐以待毙。今天摩托车店正在谈论日系摩托车的雅马哈XJ650 Seca Turbo(以下简称XJ650t)。

事实上，纵观摩托车的发展史，就会发现本田和雅马哈之间的关系非常有趣。几乎整个摩托车公司在本田诞生后不久，他俩就成了冤家。其实可以打个有趣的比喻。本田一直是日系摩托车的老大，雅马哈一直是晚年的老二。总的来说一直在追。无论是MOTO GP的成绩还是摩托车产量，本田总是气量那么高，再也没有摆脱，下次抽出时间解释他俩的恩怨。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《元帅名言》)。今天又回到主题——日系摩托车的涡轮战争。

言归正传，1980年本田在科隆国际摩托车展览会上展出了第一辆涡轮增压摩托车，出品了CX500 Turbo，1982年正式销售。Yamaha知道涡轮增压摩托车立刻受到了冲击，赶紧加强了自己的研发，赶上了本田的脚步。尽管那时的摩托车，涡轮增压器还是划时代的(宝马机械增压后)。当时，对于机械加工技术，金属材料学都是不小的挑战。(威廉莎士比亚，美国作家)。

在涡轮增压的情况下，无论是汽车还是摩托车都有不可避免的问题，那就是涡轮延迟现象。这个现象简单地说就是，你给油的时候涡轮介入需要一段时间。我来说说涡轮延迟的原理。一般来说，传统涡轮延迟的原因有两个。首先，涡轮增压的涡轮叶片用发动机燃烧室产生的废气驱动旋转，废气流达到一定数值后才能有效地转动叶片。然后可以驱动增压机进行增压。第二，雅马哈XJ650t具有传统的汽化器，涡轮增压器位于汽化器和气缸进气口之间，因此汽化器和进气口距离更远，被汽化器雾化的汽油需要经过更远的距离才能进入气缸，这是一个明显的问题。也就是说，雾后汽油再次凝固成更大的油滴，雾效果受到很大影响，油气混合效果变差。但是雅马哈不是这个“普通”的一部分。奔驰早在SSK使用的技术(奔驰SSK生产于1928 -1932年，共生产了33台，SSK配备了6缸直列发动机，与增压系统一起，其特点是功率可以达到250 ~ 300马力，最高时速可以达到230公里/h。雅马哈把增压器放在汽化器前面，压缩空气后向汽化器“吹”。这样，连接增压器和发动机的管道的形状和长度就不再重要了。因为此时导管只传输空气，而不是气体和气体混合物。雅马哈XJ650t的增压器有两个导管，其中一个将空气过滤产生的空气导入增压器，另一个将分离的另一个“气箱”中的空气导入汽化器。与自然吸气的普通版XJ650t上配备的日立32毫米口径的汽化器相比，涡轮增压版的XJ650 Turbo使用米库尼订购的30毫米口径的汽化器。

CX 500 turbo引擎和帧

与本田的CX500 Turbo相比，雅马哈XJ650t装备了V型双缸发动机，采用水冷技术，雅马哈采用直列四缸风冷发动机，雅马哈的排量更大，气缸更多，四缸发动机的排气频率高于两缸发动机，涡轮旋转

本田在推出CX500 Turbo时采用了石川道-播种重工业开发的直径50毫米涡轮，当时非常震惊。他的对手雅马哈推出的XJ650t使用三菱重工业开发的涡轮，直径比石川道-广播重工业小得多，只有39毫米。更轻更小的涡轮可以减少驱动阻力，缓解涡轮延迟现象。因为那个高度

精度的加工及更轻更小的设计使得其涡轮转速能够达到210,000转，增压压力能够达到7.7PSI，相比本田17.4PSI的压力，雅马哈的热量聚集更小，机械承受压力也更低。当然管内压力并不等价于缸内压力，本田宣称的缸内压力比雅马哈足足高了一倍。

XJ650t风冷引擎

XJ650t比较有趣的一点是其两个排气的涡轮，在通常情况下只有左边涡轮在工作，只有当转速较高时，右边废气阀打开，涡轮才开始介入工作。这种双排气，低速单出，高速双出的结构设计在一般的自然吸气引擎上比较常见。为什么这样做呢？也许是因为涡轮引擎的机械噪音在双出排气中更加明显，而雅马哈是做乐器的，喜欢声音更好听一些（打个趣，哈）。

雅马哈对XJ650t的引擎进行了升级，使得其能承受更大的压力，比如其使用了锻造的活塞替代了原本铸造的活塞，来承受曲轴传递的强大动能，活塞的头部薄了30%，引擎使用了全新的铸造气缸盖。

这些技术上的使用，使得在激烈驾驶中雅马哈的涡轮滞后现象要好于本田的多，在一般情况下，本田CX500 Turbo的涡轮滞后大约有两秒，而雅马哈则只有一秒。当然，这些都是在转速超过6000转的时候效果明显，当低于6000的转速时则涡轮增压的效果很不明显。XJ650t的车架和几何结构与自然吸气的XJ650相同，它们的车把都较短，过弯时需要多费点力气。由于高转速时更大的扭矩，对于这样的增压摩托车，有经验的骑士会选择提高一个档位过弯。

对于XJ650t来说，有一个较大的考验就是其刹车性能的降低，主要有两个原因：第一，动力的增强使得行车速度更快。第二，相比于普通的自然吸气摩托车，增压型摩托车质量要大不少，XJ650t比同时代的750cc甚至1100cc引擎的运动摩托车还要重，包括当时257千克的川崎GPz1100。速度和质量的增加，使得其刹车效果明显降低。虽然它比本田CX500 Turbo稍微轻了3.4千克。雅马哈为XJ650t配备的硕大的挡风虽然不怎么好看，但非常实用，骑行中你可以深深地将身体藏匿到它后面，使得你高速骑行的时候风阻更小。它的极速能达到205km/h左右。

雅马哈XJ650t的设计仿佛完全是针对本田CX500 Turbo的，无论是涡轮直径，涡轮滞后时间还是其车重，一切都充满了挑衅。日系四大金刚的另外两个车厂铃木和川崎又会做出怎样的回应呢？欢迎关注摩托屋，老屋将随后为大家慢慢解读。

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