【国产汽车】中国氢能汽车商业化的道路还要走多久？

(观察者网新闻)汽车企业认为，作为应用前景广阔的二次能源，氢能在中国有足够的潜力。在美好的前景下，我国氢能产业仍处于发展初期。在制氢成本、设备研发、能源储存供应等领域，需要长期持续的投资。氢能与燃料电池汽车商业化任重道远。

2022年世界新能源汽车大会(WNEVC 2022)于8月26-28日在北京和海南以在线、线下结合的方式举行。大会由中国汽车工程师学会等机构主办，200多名政府高级领导人、海外机构官员、全球企业领导人、院士及行业专家等出席大会并发表演讲。

全国政协十三届常委会、科技部副部长张雨桐26日在北京出席大会并发表讲话。

张雨桐在讲话中指出，氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，发展氢能和燃料电池是能源交通行业低碳转型的重要选择之一。科技部将继续支持以氢能和燃料电池为基础的前沿和共性技术创新，拉动国家重大需求，加强氢能和燃料电池技术创新的总体布局，围绕创新链建设产业链。

以碳中性愿景的全面电气化和全球合作为主题，产学研领域的中外嘉宾在“氢能和燃料电池汽车商业化”主论坛上展开了讨论。

中国石化集团副总裁凌一军发表了“加快氢能产业高质量发展，促进我国能源绿色低碳转型”主题演讲。介绍了中石化在氢能领域的项目进展情况。

中国石化集团副总裁凌一群

凌一军提到，中国石化将氢能列为新能源事业的优先事项。去年中国石化生产了445万吨氢气

占全国的13.3%。在加氢站建设方面，中国石化拥有3万多个加油站，目前已建成83个氢气站(包括氢气联合建站)，成为全球建设运营氢气站最多的企业。

氢产业蓬勃发展的背后是技术和应用的新挑战。凌一军指出，目前要提高绿氢成本竞争力。以中国石化的库车绿电绿氢项目为例，指出其成本为16元/公斤，短期内难以大规模推广。(威廉莎士比亚，《北方探索》，《成功》)除此之外，还要提高我国氢技术装备的自主化水平。电解水制氢技术及燃料电池质子交换膜、膜电极、反应堆等核心部件取得了巨大突破，但在设备可靠性和耐久性方面与国外先进水平存在一定差距，部分核心部件需要依靠进口来加快国产化的进展。

此外，我国氢能应用场景还需要更多的发展需求。凌一军提到，从目前国内公布氢能产业政策的省市来看，重点是氢燃料电池汽车及其产业链，对氢能其他领域的应用较少。单一化的应用场景不仅制约了氢气发挥比较优势和确立市长/市场地位，而且冶金、化工等实际脱碳困难的领域(如冶金、化工等)的氢能应用进展缓慢。

中国科学院院士欧阳明高详细论述了我国绿氢成本和氢技术发展现状。以鄂尔多斯的矿用卡车为例，按每公里的成本计算，燃料电池重卡的成本可以降低到每公里3.75元，柴油重卡可以降低到每公里2.5~2.6元，交换重卡可以降低到每公里2.3元。要想提高燃料电池重卡的经济性，就必须提高燃料电池的效率，降低氢气成本，提高电池寿命。

燃料电池面临的成本问题是，一方面反应堆成本比国际先进企业高。另一方面，我国燃料电池膜电极还没有完全自主，转换效率需要提高到50%左右，达到60%。此外，在储存和运输过程中，国内汽车氢气瓶规格为30兆帕，与更理想的70兆帕规格相比，体积太大，氢气储存量低。燃料电池、电解装置的技术突破应从系统层面到材料层面，结合廉价的绿色电制氢和充足的加氢站，促进燃料电池商业化的商业化，主导绿色氢产业的商业化。(约翰f肯尼迪)。

海卓动力(青岛)能源技术有限公司常务副总裁谢家平说，要实现燃料电池汽车的商业化，燃料电池汽车必须具备与燃料汽车、电动车竞争的性能、成本和易用性。

燃料电池面临油车和电车的竞争，新能源汽车广泛应用后，燃料电池也被迫具备油车的优势，寿命长，能源供应方便，动力强。

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