【英菲尼迪汽车】深耕中国吗？英菲尼迪“经常被说服”

"英菲尼迪不仅将继续深耕中国市场，而且在股东方面的支持下，将竭尽全力巩固英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。"

最近英菲尼迪再次重申了这一立场。无论过去还是未来，英菲尼迪都将一直甩开中国，深耕中国。

高调的叫喊声背后是市长/市场销量的另一个样子。

今年7月，Infinidi为459辆，今年前7个月Infinidi的总销量也只有4569辆。这个销售量数字甚至还不如回家退场前6个月的销售量。(威廉莎士比亚，温斯顿，销售量，销售量，销售量，销售量，销售量)。

努力生活

今天的英菲尼迪很焦急。

经过8年的国产化，英菲尼迪不仅没有达到2014年制定的目标，而且在中国的销量又回到了国产化前的水平。这就是所谓的“一夜解放前”。除了销量之外，奢华的两个字的光环也在不断消失。

2014年9月22日，东风英菲尼迪成立，东风公司和日产汽车各拥有50%。

那年年底，那款第一辆国产车型Infinidi Q50L下线了。2015年初，第二款国产车型英菲尼迪QX50下线。根据计划，未来3-5年东风英菲尼迪将车型系列扩大60%，预计2018年达到10万辆的销售目标。

但是2018年英菲尼迪提交了史上最差的成绩单。年累计销量为4.4万辆，同比减少约8%，不到目标的二分之一。之后是3.5万台，2.5万台，2021年，已经不到1万台。当时是日系奢侈品牌的雷克萨斯在2021年销量超过21.9万辆。

面对这种颓势，日产为了防止损失，决定“降级”英菲尼迪。

今年1月初，东风汽车宣布将东风英菲尼迪作为独立事业总部纳入东风日产的管理体系。换句话说，英菲尼迪原本是从独立汽车公司降级为东风日产第三子品牌，与日产、桂珍汽车品牌并列。

针对这一举动，东风方面表示，该品牌将继续在国内豪华轿车市场挖掘发展机会，但业界认为，英菲尼迪并入东风日产旗下后，在中国的发展将进一步缩小。

事实上，英菲尼迪在中国也有短暂的亮点。

2015年，英菲尼迪在国内市场的销量为4.2万辆，同比增长了33.8%，成为唯一超过30%的高档汽车品牌。只是，从豪车黑马到边缘，英菲尼迪到底做错了什么？

快牌汽车主编梳理了Infinidi进入中国市场以来的动作，不难发现“车型少”、“质量不好”。

自2014年进入中国以来，英菲尼迪仅凭借Q50L和QX50两大产品进入市场，直到去年广州车展才发布新的QX60。不仅车型少，重复频率低，所以以QX50为例，过了10年才迎来新老交替，中途改款更是“新三年、新三年、新三年、新三年”。

不仅在产品上不足以塑造高端形象，品牌定位也没有得到消费者的认可，这也是高端汽车市场上无能为力的原因之一。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，商品名言)众所周知，Infinidi与国产品牌樱桃的logo相似，经常有人混淆两者。车主们无奈地说，他们已经听说是棋王了。

除了不满意的产品配置外，频繁的质量问题也加速了Infinidi的萧条。

在国内第三方汽车质量投诉平台上，Infinidi的“发动机漏油、变速箱异常”等问题多次出现。据国家市场监督管理总局网站报道，2020年一年来，日产(中国)投资有限公司发动了3次英菲尼迪汽车召回，共召回5.6万辆。然而，英菲尼迪进入中国以来，年销量没有超过5万辆。

在2021年的“315”派对上，英菲尼迪成为了“中枪”车企，其车型QX60的变速箱故障成为了当时维权的焦点。更重要的是，英菲尼迪售后部门在解决消费者车辆问题时，要求维权车主签订“秘密协议”，这进一步引起了消费者的反感和不信任。

反转会展开吗？

不久前宣布退出中国后，英菲尼迪被业界视为下一个落后者。

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眼看品牌力和销量双双走低，英菲尼迪也绝不想就此认输。

第一招，降价。为了提升销量，英菲尼迪选择降价销售，终端售价堪比丰田、本田。一位东风英菲尼迪4S店销售人员表示，目前Q50L、QX50两款车型优惠均在5万元以上，其中QX50部分车型优惠可达10万元左右。

虽然，这样的策略在短期内带动了英菲尼迪的销量，但长时间降价不仅难于刺激消费者，也使其品牌力付之东流。这一点对于豪华车企，堪称致命。

第二招，换人。业内曾流传，英菲尼迪特别“费”总经理，堪称汽车职业经理人的“噩梦”。自2014年东风英菲尼迪成立以来，其总经理的人事变动便从未停止过。

今年5月，东风日产英菲尼迪事业总部又迎来了新管理层。公告显示，本次人事变动涉及三位高管：其中，东风日产销售公司的两位高层，辛宇、王保军入列英菲尼迪事业部，辛宇兼任英菲尼迪事业总部总部长；王保军担任英菲尼迪事业总部副总部长。

而原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理毛力民将出任日产（中国）投资有限公司特别项目副总裁、英菲尼迪中国管理委员会总经理。

但频繁的人事变动，并没有带来销量的“回升”，反之并不利于英菲尼迪形成中长期的体系化布局和战略。

如何，在合资红利逐渐衰退的当下，东风英菲尼迪“反转”的机会也愈发渺茫。

其中，一个最为关键的因素是，在燃油车向电动车迅速转型的大背景下，豪华汽车风光不再。在新能源的大潮当下，就连BBA都如坐针毡，不断被造车新势力们赶超，而英菲尼迪却显得“不慌不忙”，甚至有丝懈怠。

早在2018年，英菲尼迪就对外宣布已经启动全新电动平台的开发工作，并宣布到2021年推出首款纯电动车，同时旗下大部分车型实现电气化。但喊电气化口号与出圈之外，英菲尼迪在实际行动上似乎没有表现出积极态度。2021年，英菲尼迪旗下大部分车型电气化的目标并未实现，此前声称在2021年推出的首款纯电动车也没能落地。

去年12月初，英菲尼迪在美国公布了其“2030愿景计划”，按照计划将会在2030年实现大多数车型的电动化；值得注意的是，英菲尼迪并没有一刀切式全面向电气化转型，而是将继续保留部分内燃机系统，来研发插电混动车型。

显然，这样的摇摆，在更为激烈的新能源市场会错失先机与地盘。

“英菲尼迪不缺平台，不缺资金，更不缺技术，不管从哪个角度看，英菲尼迪都不可能放弃中国豪华车市场这个战略要地。”

只是高昂的喊话之下，岌岌可危的市场销量才是留在中国市场的唯一考量。