【广汽菲亚特车型】不要再疯狂了。

2022年4月，我们在歌曲中告别。七月，我们将再次向疯狂皮克告别。

虽然只是早晚，但对很多人来说，Stellantis宣布与疯狂分手，标志着第三次资本汽车企业时代结束的——的大部分都以失败告终。

世界四大汽车集团STELANTIS此前收购广汽集团多数股份的计划没有进展，因此STELANTIS集团以轻资产的方式在中国发展Jeep品牌，与广汽集团达成终止当地合资企业的协议，并单方面宣布未来STELANTIS将致力于向中国分配JEP品牌的进口车(莎士比亚，斯图尔特，Northern Exposure，Northern Exposure)。

这意味着在2010年3月正式成立的光气峰——之前被称为光气菲亚特3354的12年后结束。

这家矿车和Stellantis的资本车企业5年前净资产一度达到44.22亿元人民币，但2020年净资产仅为-3.31亿元人民币，成为广汽集团最大的负资产业务。与此同时，这家合资汽车企业在2017年售出了22.23万辆新车，但到今年第二季度，生产和销售已经归零。

疯狂皮克的结局是双方放弃的结果，这似乎绝非偶然。虽然让人有点孤独，但这也是每个人都能预料到的结果。

疯狂皮克的失败也许是命运，但与东风雷诺、长安铃木不同。因为本质上，疯狂皮克从一开始就不是STELANTIS，而是菲亚特集团、菲亚特克莱斯勒集团，最后变成STELANTIS。

此前，外资方面经过两次巨大的并购，从菲亚特转变为FCA，最先合作的决策者是欧洲人马焦家。此后，马楚尼因病死亡，被移交给了美国人麦克明凯。这两个人都清楚FCA是中国快速发展的决定性力量，也清楚中国市场对菲亚特和Jeep品牌的重要性。因此，从2010年到2018年，疯狂小说迎来了“飞行”阶段，从0到20万辆不等。

而且，事情的变化在2019年雷诺日产联盟COO位置上，从竞标转为雪铁龙CEO职位的塔瓦勒斯——上也决定利用中国名字唐伟实3354带领PSA收购FCA，从而形成新的800万辆规模的新汽车集团时，疯狂皮克变得微不足道。

根据2019年的销量，当时FCA集团在全球可以贡献440万台，在亚太地区也可以贡献15万台。如果在全盛时期能回到20万台，中国市场就能占到FCA全球市场的5%左右。而且，考虑到FCA的核心销售量主要来自北美市场，难怪中国市场和欧洲市场并行不悖。

但是到了Stellantis时代就不一样了。合并结束后，双方都是800万台规模，广汽皮克斯在2019年能贡献不到2%的份额几乎毫无意义。而且，由于PSA的入境，新集团在欧洲市场和北美市场的销量处于同等水平，其余亚太、北非、南美等市场只是锦上添花。在这种情况下，广汽皮克斯为什么会获得额外投资来发展中国市场？

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更何况，Stellantis在中国市场的另一家合资公司——神龙汽车，也陷入了水深火热之中，而这家公司还算得上是PSA的亲儿子。二选一怎么选，答案是一目了然的。

所以，从战略层面来看，广汽菲克对于FCA是有意义的，但对于Stellantis则没有意义，因此拆伙再正常不过。这时候去讨论广汽菲克过去的辉煌和没落，除了多一份缅怀，并不能改变在战略顶层上这家合资公司被放弃的局面。

当然，如果要讨论广汽菲克给中国汽车市场留下了什么启示，那就是中国经典寓言故事：一个和尚挑水喝、两个和尚抬水喝、三个和尚没水喝。

追溯广汽菲克的开端，广汽菲克可以分为两个阶段：广汽菲亚特和广汽菲克。在合资初期，广汽菲亚特在产品上投入了包括国产的菲翔、致悦，以及进口的博悦、菲跃和菲亚特500在内的车型，年销量一度达到6.8万辆左右。

广汽菲亚特从建厂到铺开销售这个阶段，菲亚特集团派出的最高管理者是郑显聪，广汽派出的是蒋平，两个人分别经历了福特中国的筹建和广汽本田的建立，可以说是“很懂合资”的代表，管理上也沿用合资车企经典的“制造和销售现时现地管理”模式。尽管菲亚特给到的产品比较匮乏，但是他们也算熬过了最艰难的开局，之后在马尔乔内完成对克莱斯勒的收购后，进一步推动了Jeep车型的导入。

但是当进入广汽菲亚特克莱斯勒阶段后，这家合资车企就从两个和尚变成了三个和尚。

广菲合资时代的销售管理放在长沙，而广汽菲克时代的销售管理则是由原克莱斯勒中国这边的郑杰接手，她当时以一己之力让广菲克销售业务形成了“治外权”，本质上就给广菲克的倾倒埋下了隐患。

最终广汽菲克形成了神奇的三角形态：欧洲人管规划投放，中国人管生产制造，美方管销售。这种三方格局让广汽菲克在后来的Jeep自由光国产过程中全面失败，郑杰的销售团队直接把经销商给“压垮”了，郑杰之后选择离职，而广汽菲克也元气大伤。

之后的故事大家都知道了，唐唯实在完成PSA与FCA的并购之后就开始全力降成本。这位师从卡洛斯戈恩的成本杀手，似乎从来不在乎中国市场，中国市场对于他而言本身就是可有可无的存在。

当然，他放弃广汽菲克或许还有一个根源原因：他可能并不是一位对中国市场有情绪的领导者，在雷诺-日产时代他就并不亲近中国，当时中国业务几乎是卡洛斯·戈恩一手制定，而他更偏好于欧洲市场。

如果说广汽菲克时代给中国市场留下了什么，那其实也还不少。

在Jeep时代，广汽菲克就创造了最有客户凝聚力的互动方式，比如“Jeep中国大会”、“风云盛典”这类活动就好像是当下的NIO DAY；而通过顶级Jeep车主实现的圈层营销也是现在新势力们悄悄模仿的。

同时，Jeep深入国人内心的其实并不是那些纯粹的越野活动，而是一种向往自由的品牌符号，这更像是给现在的坦克300，甚至理想ONE这类产品打下了营销样板。只可惜，这些营销故事只会存在于少部分人的回忆中，而更多的新世代消费者已经不再对Jeep有任何的冲动了。

再见了，广汽菲克。

再见了，Jeep在中国的辉煌时代。

再见了，合资的旧时代。

文｜JackieLXX

图｜网络