【道奇凯领】2021年，大中型MPV“战国时代”正式举行，意味着什么？

在相当长的一段时间里，MPV在中国市场是“两大中间站”。也就是说，一方是以武陵宏光为代表的低价小型MPV，另一方是以GL8为代表的大中型MPV。发生这种情况，背后的神秘离不开“奖”字。也就是说，在中国市场相当长一段时间内，MPV是以商用为主的——GL8，宏光等小业主因“小面升级”而形成的购买力也更多。

为什么会这样？其实很简单。中国消费者，特别是“80前”的中国消费者，在车型的审美上一直有着浓厚的三方协议。这个复合体一度阻碍了两厢车在国内的普及。在SUV盛行之前，主流集团开始慢慢接受这种“没有屁股”的车型。对于没有鼻子的MPV，它仍然处于“排斥比较”状态。

也就是说，大中型MPV市场一直是别克GL8的独步。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)在相当长的一段时间里，别克GL8被推崇为“新车”。别克GL8真的很完美吗？当然，运营这个市场多年的别克很清楚目标层的需求，生产力确实不用说。但是更重要的原因可能是缺乏强有力的奖品。奖品不足也不是其他企业“手里没有牌”，而是根据对这个市场的判断，——蛋糕不够大，没有多少“心玩”价值。

2021年MPV，特别是大中型MPV市场的一些变化表明，这种汽车的需求增长正在从“低流量激增”转变为“海浪激增”。这背后最重要的支柱就是家庭需求的迅速增长。

现象1:美国迷你伯恩斯开始了“团聚”

美国人习惯于把厢式车做成VAN，还制造了一种叫做Minivan的细分品种。Minivan从字面上理解，MPV属于大范畴，但市长/市场、文化和地区差异形成了Minivan的特征。

国内多年独树一帜、独孤求败的GL8其实是美式迷你班之一。

美国式迷你番的起源可以追溯到1984年道奇凯和克莱斯勒市中心(大帝龙的前身)。但是这个细分市场逐渐成熟，大致源于20世纪90年代中后期。除了克莱斯勒家族的两个(大济龙、KANEK)外，第一代GL8(原型车雪佛兰Venture)、丰田新浪、起亚嘉华、美版奥德赛都是在这个时期(分别是1996年、1997年、1998年和1999年)

大家应该注意到了。根据文章开头说的理由，这五辆车直到2021年上半年才涉猎中国市场。

Tips:

大帝龙介绍过，但引进了海外淘汰的老版，再加上产品战略和品牌营销也没有做好，最终短命了。(莎士比亚) (以英语发言)。

奥德赛在国内是MPV市场的主力车型之一，但这款奥德赛是BIFODISEY。国产奥德赛是日本版，属于重型MPV，与美国版奥德赛从等级到设计的位置都不一样。

虽然也引进了第一代家化，但根据当时的市长/市场氛围，这只是“打了一次酱油”。

但是，2021年下半年，新一代的赛纳和嘉华引进国产，相继上市。与之前引进的“酱油”战略不同，从引进的版本、产品战略和气势氛围来看，这两辆车进入中国市场显然是在计划“做什么”。对此，卡叔此前在各车型上市时也分析过——的含义。不是像很多人认为的那样“GL8挑战”，而是要分享即将到来的中国MPV市场快速增长带来的红利。

现象二：自有品牌逐渐进入佳境

M8虽然不是2021年上市的，但在2021年的销售量水平上发生了质的变化。截至11月，川气M8销售了6.5万台，几乎是2020年全年销量的两倍。特别是最近两个月，M8的月销售量连续突破了7000台。不仅销量仅次于别克GL8，而且成为历史上少有的GL8以外月销量超过5000台的大中型SUV。

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不仅仅是销量。传祺M8并非靠廉价取胜。虽说17.98万元的起价仍显著低于合资同级车，但它的主打车型价格大多在20万元以上。大师系列，更是涉足25万元左右的区间。

20万元一直被视为自主品牌的价格天花板。这个天花板靠轿车没打破、靠SUV亦没有有效打破，没想到却靠MPV打破了。而对于传祺自身而言，平均价格更高的M8居然销量显著高于同平台的SUV GS8，这多少也有点“毁三观”。

从行业发展来说，传祺M8不大可能成为孤例。虽然像荣威iMAX8、大通G10这类产品短期内还无法撼动M8的地位，但更多、更强的产品加入这个阵营的竞争应该只是时间问题。

还有一个现象值得注意，即自主品牌开始将目光聚焦在纯电中大型MPV上。上汽大通的MIFA9已经上市，岚图的梦想家也已经发布。这些车虽然最终会获得怎样的市场表现和反馈目前虽尚不可知，但从理论角度看，它有可能成为自主中大型SUV的另一个发力点（纯电可以有效解决MPV NVH不佳和极致空间拓展两大痛点）。

现象三：紧凑级借道中型、中大型逆袭

2021年还有一个很特殊的车——北京现代的库斯途。在上市之前，很多人把库斯途视作中大型MPV，甚至有人误以为它就是嘉华的姊妹车。如果单看尺寸确实如此——库斯途的轴距长达3055mm，与赛那几乎一样。然而库斯途上市以后，大家才发现它完全不是这个层级的车——主推1.5T动力，整备质量只有1.6吨+（其他中大型MPV包括传祺M8在内都在2吨左右），价格则似乎比途安还便宜。

背后的原因卡叔分析过。很简单，它就是基于紧凑级平台放大开发的MPV。论尺寸空间，它确实能与中大型MPV相当，但论基础素质它又更接近于途安这类紧凑级MPV。

然而这种特殊组合下却收到了很好的效果——库斯途11月的销量已经攀爬到3158辆，而且这个增长趋势还在延续中。

另一个例子是五菱凯捷——它的名气甚至比库斯途还要大，因为上市后确实呈现出黑马像。凯捷的成功之道也类似——以紧凑级的基础和动力配备，对应与中型MPV相当的空间和尺寸。事实证明，凯捷就是要比宋MAX、嘉际这类标准紧凑级MPV更受欢迎。

与之相反的是，几乎所有的紧凑级MPV，在2021年都“折了”。包括曾经月销万辆的宋MAX，目前的月销已不足千辆。数年前唯一热销的合资紧凑级MPV途安，2021年的月均销量已经只有300余辆。

市场逻辑：刚需+认知转变的共振

其实MPV市场的暗流涌动早在前几年就开始了。大家可以留意一下GL8的销量变化：陆尊推出后，销量几乎翻倍。这其中一个重要原因，就是开始有部分家庭在买车的时候选择GL8。传祺M8（早期叫GM8）推出后虽没有现在的可观销量，但也一直卖得不错，这其中也不乏家庭购买者。

与此同时，无论是凯捷还是库斯途，这类车绝不可能是感受到2021年MPV市场增长而临时推出的。包括赛那、嘉华的引进，也都不会是两个合资厂“临时起意”。它们，显然都是各厂商看到中国（中大型）MPV市场“暗流涌动”并提前布局。

为什么会有这样的变化？尤其是，为什么变化更多体现在中大型MPV的增长上（而非紧凑型MPV）？这其中，“刚需”仍是首当其冲的原因。

全世界的消费者买MPV最核心的诉求只有一个：空间。这也很好解释了为什么中大型MPV的市场增长更快——只有它的空间是其他车种无法超越的（紧凑型MPV的空间则可以通过七座中型SUV来实现）。

至于为什么近年来这种刚需在增长也很好理解：二孩乃至三孩政策的开放。有二孩、三孩的家庭自不必说。即便还没有二孩三孩的家庭，由于政策支持，相当一部分在买车时也会考虑“未雨绸缪”。

另一个原因，则是文章开头所说的“传统观念”正在改变。而这种改变，主要是购车群体的改变，而非认知的改变。即，MPV的购车群体正在由70后、80后，变成85后、90后。虽说后者谈不上多“喜欢”MPV，但至少不像前者那样“排斥”MPV。

正是这两项因素的叠加，促成了国内大空间（中型、中大型）MPV市场的快速增长。从2021年的情况看，这个增长应该还只是刚刚开始。

总结

中国消费者对于车内空间的要求要远超全球大多数的市场（所以会有各种加长）。而同尺寸下空间最大的车型无疑是MPV。按理说，MPV应该能与中国市场形成共振。亦或者说，中国市场应成为MPV最大的市场才对。然而正因为中国消费者对于“厢”的偏好，一度让MPV成为中国家庭最排斥的对象。

然而伴随着越来越强烈的刚需，以及购车群体出生、成长年代的变化，这个细分市场的供需正在发生逆转。“排斥”MPV的群体越来越少，发现MPV空间优势的群体则越来越多。这种情况，在中国以外的市场是不多见的。这也预示着中国MPV、尤其是中大型MPV的市场，将会有一个长期的、容量很大的发展空间。