【摩托车拉油门没力道】引人注目的活胎Aprilia DRD125评价

门/摩托车试车组图/小怪物

去年GPR125、CAFE125在国内市场热卖后，比亚乔旗下的aprilia实际上打开了国内少量市场。今年，比亚乔再次使用其双凸轮轴的四气门发动机，扩充了两个小型车型、滑梯和越野DRD125，并于今年10月在重庆母展上重点发布。这两款新车也将作为国内首辆合资滑板车正式进入中国越野运动员的视野。

以第一热评价为自己的职业媒体，摩托车试车组也获得了这两辆新车，有机会进行业界第一次测试。

aprilia DRD125，越野(右)和滑梯(左)

[欧洲裔]

德比原车：DRD 125 SM

在介绍新车之前，我们先谈谈它的前身。DRD DRD 125 SM，2013年海外上市，相信大家对这个DEBD的品牌名称也不陌生。是比亚乔旗下的小众品牌，引领着欧洲的小位移市场。在欧洲可以说是久负盛名。多年来一直在努力研究小排量越野滑梯，当然也包括小踏板。(威廉莎士比亚，美国作家)。

与GPR125直接引入欧洲成熟模式的模式一样，该模式的笔者认为最大的优点是成熟。这种模式已经经历了欧洲市场多年的经验，因此欧洲市场的高标准引人注目。

[构造形状]

aprilia DRD125活版

与原型车照片相比，两者的外形几乎相同，只是贴花方面有变化，同样保持着犀利的现代风。第一眼看去，你的内心已经把它定义为欧洲车。因为它有攻击性的形状和线条。(大卫亚设)。

尾巴，滑溜的越野独家跷跷板泥瓦，刺激你驯服，看起来有建健桀骜不驯的感觉。

大多数越野滑胎灯都配有卤素灯泡，(上、下、上、下、上、下、下、上、下、上、下、下、上、下、上、下、

一体式尾灯是整个汽车中唯一使用LED光源的部分，左右转向的卤钨灯灯泡不得不在视觉上提升两个等级。(大卫亚设)。

非常简单的仪表、LCD面板、白底黑字、时速、转速、流量等功能一应俱全，但依然是表面不露的传统，质感不好，怎么说也是万元级125。

手柄是变径手柄，用坐垫、脚形成了比较理想的人车工程原理。

我还记得去年测试GPR125在山路上的时候，拧油门在半壁山路上能听到的咔嗒声。实在太碍事了。

和扰己。今年在排气方面，比亚乔下了苦功夫，高位防烫排气管，声音连续性都很不错，音量适中，只是消声管前段的焊缝余高有待提升。

↑座垫部分采用的是红黑的搭配，加上高质感的皮质，这里值得点赞，坐垫可开启，储物空间不是太理想，不过塞个MINI工具小包，问题不大。

↑油箱容量，本不是越野和滑胎的强项，偏窄的车身是硬伤，6.2升的油箱，在市区通勤够用，长途够呛。油箱罩材质一般，斜接不均，毛刺较多，不知正式上线时会不会改善。

↑在摩托车领域，车架的重要性不言而喻，尤其是越野滑胎攀爬这类有跳跃动作的车种，DRD125采用Y型环抱式车架，厂家为了提高刚度，专门请了研究机构进行配比，添加了异常复杂的钛、铌、钒等元素，才最终匹配了这台DRD，这种做法在行业内是首开先河的，值得点赞！

↑减震部分是前大行程倒置减震，行程范围247mm，后单筒液压减震(预载可调），刹车部分前面是双活塞卡钳，匹配了一个300mm的大碟盘，后面部分是单活塞配一个218mm的碟盘，脚踏采用的是深齿铝制形式，提供了不错的抓力，其中的越野版的前后碟刹尺寸略有不同，越野版的前碟刹是260mm的，后碟刹是218mm，卡钳和活塞规格相同。

↑后平叉的宽度是加分项，材质使用“钢”，贴花提高异性平叉的美观度，铝制平叉价格摆在那就不吐槽了，类似这规格，应该价格在2500+，不下场地的话，就不要太过在意，够用且好用了。

↑轮胎品牌为正新环保胎，前90/21，后120/18（滑胎版本为前100/17，后130/17）,对于国内的品牌来说，正新其实不错，现在已经在为很多赛事供应竞技版的轮胎了。

↑这台DRD125搭载的发动机和弯道王GPR125一样，是一颗125CC水冷四冲程四气门DOHC单缸引擎，发动机右侧“aprilia”的红色铭牌非常醒目，底部加有发动机护架，马力显示高达11.6Kw/9750rpm ，最大扭矩12.3N·m/7500rpm，和GPR125的发动机最大功率相同，两者都需要在6000转以后才能爆发动力，这就说明DRD的调校和GPR非常相似——走的都是偏高转路线。

【对比同级别车型】

功率 扭矩

DRD125：11.6Kw/9750r/min 12.3N·m/7500r/min

华洋250： 12Kw/7000r/min 17.5N·m/5500r/min

正林250： 12.8Kw/9000r/min 18N·m/7500r/min

嘉陵大白菜：9.0Kw/8500r/min 11.5N·m/6500r/min

总结：aprilia DRD125就是完全超越125cc，直指250cc级别，中和一下，笔者更乐意把它当做是一台200cc的机器。

【骑乘感受】

滑胎坐高890mm会是你碰触这台车遇到的第一个问题，如果你身高1米8就可以跳过这段了，1米78双脚踏平，1米74前脚掌踏地，1米70以下踮脚。狭窄的车身，提供给骑乘者足够的双脚自由空间，收紧双腿，没亲和力的坐高不会给你难以驾驭的感觉，反之是四平八稳。

如果日常你以街车和跑车为主，滑胎越野车的短行程的油门，需要适应，力道和精准度都有缩短，大概是日常用车的三分之二拧距就已经是全油门。电喷调校方面一如既往的顺畅（马瑞利电喷），没有出现油门滞后感。发动机并没做什么改变，依然是高转为核心，在6000转后才发力，高转随之带来的就是震动，当转数达到9000转，车身震动显现，不过由于整个车身钢性与构造，震动在接受范围之内。

超高的离地间隙和长行程减震，通过性比日常街车强太多，爬爬楼梯，过过坑洼地，毫不费力，在舒适度方面也是街车无法比拟的。

【弯道表现】

两条正新的轮胎，抓地力表现还不错，（上图倾角说话）。加上轴距短，坐高设定合理，以及车架和减震的调教，30，40，50，60的时速过同一个弯，不同的速度有同样的稳定性，而减震方面滑胎的调校阻尼偏硬，总体来说，就是弯道不会比你街车慢多少。

↑两车的极速对比（上图为越野版，下图为滑胎版）

↑两车的百公里加速对比（上图为越野版，下图为滑胎版）

从上面两个图中可以看出：

1、极速：

越野版104.9Km/h（当时表显是112Km），

滑胎版105.8Km/h（当时表显是118Km），

两者极速差别不大（相差1公里），

这也符合厂家规格表的显示（最大马力值均为15.78匹）

2、百公里加速：

0-60km:越野版5.2秒 滑胎版5.5秒

0-80km 越野版9.9秒，滑胎版10.2秒

0-90km 均用14秒

0-100km滑胎版本反而比越野版本快了将近1秒

总结两个原因：

1、齿轮比造成的，这台越野版的后牙盘明显比滑胎版大，所以起步阶段会快于滑胎，但在极速方面滑胎会快于越野版。

2、轮胎的抓地力不同。

总的来说，在125的国产级别里是完全找不到对手的，很多150cc，甚至200cc的越野都破不了百，当然，对于越野和滑胎来说，破百并不是它们的追求，最重要的是玩乐性，而玩乐性主要体现在越野能不能野得起来，滑胎能不能滑得起来。

【越野版的区别】

两个版本大同小异，而越野车肯定会针对越野能力进行相对应的改进。

1、轮胎：越野搭配泥地胎

规格：前 90/90-21 后 120/80-18

滑胎子午线公路胎

规格：前 100/80-17 后 130/70-17

2、坐高，越野车坐高一直是不具任何亲和力。DRD125越野版同样如此，相比滑胎还要高出40mm。

3、碟刹盘：越野采用的浪花碟刹盘，加强散热性，相比滑胎的圆盘，强度更重要。

4、绞牙盘：更大的牙盘，决定了它的起步将更强劲，这也正式越野所需求的。

↑越野版本细节展示

【aprilia DRD125总结】

在满大街都在推崇街车王道之时，有没有想过从中脱颖而出，DRD125 滑胎，真的会是一个不错的选择，撇开aprilia的品牌价值不说，相对同级别甚至高级别的街车而言，DRD125的性能有过之而不及，我能和街车一样能跑，但我通用性比你高，这大概是DRD125最大的优势吧。而越野版更是专业性十足，改装空间也十分之大。

缺陷：虽然是原欧洲成熟车型的直接移植，但是国产的塑料件实在让人吐槽，希望国内厂家都能认真对待这块，毕竟这是质感和态度的体现。

另外，越野和滑胎，如果是编者，我其实挺重视低扭这块的表现，毕竟骑乘者不会一天到晚都是国道，编者希望它也能成为我的通勤车去应付市区复杂的路况，这一块正式上市前希望有所调校。

【参数表及价格】