【新大洲本田摩托车烧机油】油增加的原因：丰田本田东和“其他原因”

节外生枝混合茶型油增加事件仍在网络上生效。

似曾相识的场面，雷同的故事不能不想起两年前本田CR-V折叠的“机油门”的历史。与过去相比，“先是本田，然后是丰田，入学生以中国为主要阵地的日系车企业因同样的问题相继翻车，还有什么可信赖的？”这两种东西可以很容易地烹饪和明确地联系在一起。" "

为了发泄感情，可以相信缰绳，但要想找出重要原因，必须用专业的技术角度进行论证。事实真相是本田发动机门的导火索是涡轮增压发动机，丰田发动机门的爆炸点是遗传混淆系统。两者从机械结构到工作原理千差万别，导致他们机油增加的原因必然不同。(那是莎士比亚的作品。)(《现代中文译本》)(《现代中文译本》)。

涡轮翻转：挤压性能引起的

两年前，本田大规模爆发机油，出故障的车型只有——第五代CR-V。(威廉莎士比亚，美国作家)。

该车型搭载的发动机型号为L15BL，与进气排气计时功能一致，最大输出功率为193Ps，密封装置扭矩为243Nm。CR-V与新车部安装的L15B8发动机相比，最大功率上升明显，是第一代VTEC-Turbo系列发动机中出口力最高的型号。

动力提升对车主来说是好事，但对机械工程师来说，同样的位移，同样的材料，制造功率更大的涡轮发动机，最合理的方法是提供涡轮系统的增压值。就是让涡轮更加努力地工作，压缩更多的空气，放进气缸里。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，动力名言)这种挤压力远远超过了自然吸气引擎的水平。

在比较发动机性能时，我们可以看到自然吸气发动机的压缩比，往往比涡轮增压发动机高得多。这是因为涡轮增压发动机在气体注入燃烧室之前就提前压缩了，压缩后的空气进入燃烧室之前必须进一步“压缩”，才能引爆比自然吸气发动机更强的动力。

当初CR-V的1.5T发动机也有这个问题。过度的输出功率是通过对活塞、气缸壁等更不人道的挤压来交换的。燃烧室的压力可能达到了超乎想象的程度。长时间满负荷的运行不会损坏机器结构，但确实会在一些极端条件下引起连锁反应。

特别是在比较寒冷的地区，车辆冷启动时，喷油器喷出的雾化燃料来不及与空气混合，通过空气过滤器的空气本来就有少量的水汽，遇到寒冷的气缸壁后会发生凝结，在压缩行程中，巨大的气缸内压力会流入少量的机油仓库，因此地形无法避免机油增加现象。(大卫亚设)。

这也是为什么所有CR-V油问题都发生在北方的极端地区，后续的解决方案是调整ECU来调节电力输出，使发动机不再挤压到极限。

油电混合“锅”:非传统使用为“原罪”

由于天生的物理结构，涡轮发动机无法摆脱这种命运，但配备自然吸气发动机的丰田混动系统却并非如此。对于这个偶然事件，可以合理解释这个问题的是，用户的使用习惯发生了变化。

在特殊时期，老百姓的旅行方式截然不同。平时上下班，大家基本都是早晚高峰期出行，开车时间和距离都在正常使用范围内。如今，用户旅行基本上仅限于在家门口买菜或购买生活必需品，通勤时间短，开车距离有限。

频繁的短

途驾驶不会给传统汽油车增添什么苦恼，最多就是让积碳的情况加剧一些。可是，对于追求节能效率的混动车型来说却存在问题。

丰田THS II讲求的是汽油机与电动以最经济的方式实现“双擎”协同，车辆起步或低速行驶时，汽油机往往不参与工作并处于熄火状态，5公里的路程，至少有1公里不参与工作，这就会让发动机水温上升更加缓慢，很容易在没有到达正常工作温度之前，就停车熄火。

温度上升不到正常水平，机油仓内的曲轴箱通风系统就没办法把“混入”的汽油+水蒸气正常排出，由此就能导致油底壳内的汽油和水分越来越多。

假设一台4缸机冷启动时怠速在2000rpm，那么每分钟发动机要喷油4000次。每天重复上述过程不用多，就能轻松完成上万次的窜气，机油稀释就变得很正常了。

所以，混动系统发生的机油增多，解决起来无需大动干戈。

要么可以改写ECU，提升发动机水温上升的速度，让曲轴箱通风系统早一刻开始工作，要么可以像保养汽油车一样，不定期在快速路或者高速公路上行驶一段，既能维护电池的充放电性能，也能排干机油仓内混入的燃油液。在混动技术突破了内燃机效率的前提下，用户的维护方式，也应逐步适应新的技术趋势。

总之，混动车型的机油事件本质上并不属于机械缺陷或者质量问题，与涡轮增压发动机的物理缺陷不应被同等看待。

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