【法拉利和宝马谁最好】速度生物张天旭横平宝马M5/奥迪RS6/保时捷911

1886年，人类历史上第一辆汽车诞生，从那时起，人类没有停止追逐速度的脚步。汽车发明后的头20年里，赛车对200公里/H、300公里/h、400公里/h .速度的渴望促使汽车快速迭代。直到今天，这种渴望仍然孕育着许多速度的遗物，它们性格各不相同，但诞生的目的只有一个。这是让人类享受速度的最佳快感。

北京，金港赛车场。

天气：多云

气温：31

相对湿度：80%

12个轮胎，8个排气管，22个汽缸引起的爆炸，轰鸣声将撕裂这里的宁静。来自宝马、奥迪和保时捷的三种速度文物将在这里争夺。

为什么让宝马M5、奥迪RS6、保时捷911三辆看似无关的车参加同一场比赛？因为我认为拿跑车、轿车这样的类别来约束这些速度文物是不合适的，所以衡量一辆车是否能背负速度文物的名字的唯一标准是可以说是神秘的词的乐趣，决定优劣的大权掌握在我手里，所以这不能让我有点害怕。(莎士比亚) (以英语发言)(以英语发言)。

冲向赛跑前，不如先静下心来欣赏三个速度文物。

宝马M5——霸气外露，里面有干坤

m，是一个吸引很多Bimmer的字，我也没有意外地迷上它的魔法。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《读本》)宝马的车型经过M部门的碎片，进一步刺激了深入骨髓的运动基因，成为无节制的速度机器。(威廉莎士比亚、坦普林、Northern Exposure(美国电视剧)、)宝马M5是M部门最新力作，也是目前以M命名的最快车型，2分22秒828的上海国际赛车场4门量产车1卷记录足以成为恐怖力量的证据。

如果红色代表弱马法拉利，蓝色必须是宝马的标志颜色。那是宝马标志的螺旋桨叶上象征天空的颜色。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure(美国电视剧)，)眼前的这个M5，只有海岸在蓝色车身上装饰着黑色钢琴油漆，配合碳纤维材料的屋顶，庄重的5系装饰恰到好处。m全速前方环绕两侧的开口分别指向中冷器和变速器散热器，一边带着炽热的温度，一边像露出獠牙的血盆一样吞噬着前方所有的空气。(威廉莎士比亚，温德萨默，)引擎盖上的四根筋从后到前聚集在宝马永恒的“双馨”重网上，两边自适应LED大灯中的“天使眼睛”抽象成几何形状，看起来像火焰。

轮是4.4T V8残酷动力和路面之间的最后介质，四个矩形截面要承担全车的重量、G值的撕裂和炽热的温度。四个特性——徽章构力P ZERO轮胎担当重任，它们包裹着双7辐M轻型铝合金车轮，其中的6活塞卡箍也在耐高温材料上涂上蓝色，与耀目车身遥相呼应，上面的M字显示了它令人印象深刻的咬合力。(这是我的生活方式) (以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)(以英语发言)。

M5的背影似乎没有正面给人的视觉冲击那么强，但当它从你身边呼啸而过，伴随着阀门排气完全爆炸的怒吼时，你会立即意识到，你视野中逐渐变小的这种蓝色并不是好事。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视剧)，4.4T)此外，4.4T V8发动机在整个加速器中爆炸的600马力足以使任何试图追上那辆车的尝试相形见绌。

高性能拖车的核心购买不是强大的性能。

在拥有如此性能的同时依旧保有舒适与实用。初入M5车内，我并未感受到多么蓬勃的战斗氛围，倒是兼具包裹性与柔软的运动座椅和中控台上细腻的真皮缝线给到我“豪华”的第一印象，Bowers&Wilkins音响婉转细腻的声音也安抚着我躁动的神经。踩住刹车，手伸向熟悉的位置，惊觉启动按键竟是猩红色，按下之后，恬静氛围被身后4只排气的轰鸣瞬间击破。

我唤醒了一台野兽。

我这才惊觉实操简直和5系是天壤之别。揭开了M5的真正身份—一台性能怪兽。内饰中各种关乎性能的配备冲散了“好好先生”的既视感：M运动方向盘下沿镶有M徽标，左右各一枚红色M自定义按键可以一键调整至你预设好的一切配置；如果想分开调整，尽管操作电子挡杆上的Drivelogic按键和毗邻的操作区按钮，悬架软硬、转向轻重、排气阀门、DSC设定、换挡逻辑、油门响应甚至驱动形式……所有关乎驾驶的设定都可被一一修改，直至完美符合你的要求。

本不该指望一个百公里加速仅需3.4S的车有什么实用性，而宽大舒适的后排座椅和深不见底的尾厢让人觉得即便开着M5去机场接待贵宾也并无不妥。这就叫心有猛虎，细嗅蔷薇吧。

奥迪RS6—最速旅行怎样炼成

为对抗BMW M部门和奔驰的AMG，全称为Racing Sports的奥迪RS应运而生。同样是改造自家车系，奥迪选择了把大马力发动机与招牌的Quattro四驱系统结合，其成果就是一部部直线机器。RS6的诞生和引入让RS这个子品牌吸粉无数，此前从未有人想过一台可以带着全家出游的旅行车竟能在3.9S“破百”，这种奇妙的违和感却让不少人欲罢不能。

眼前这台深灰色的RS6着实低调，若不是车头大面积的蜂窝状格栅和其上的RS6徽标，你很难将它与性能联系在一起。但定睛细看，宽大的车轮、低矮的悬架和牌照架背后若隐若现的巨大中冷器还是表明了它与A6的不同。这种典型的“扮猪吃老虎”风格或许就是奥迪RS设计师想要的，这也成为了各位暴力奶爸隐藏自己身份的优秀道具。

倍耐力P ZERO已经无数次证明了自己对街道和赛道的完美兼顾，而它也成为了这类游走于超市地库和Pit房之间的速度尤物的不二之选。造型朴实的20寸轻质轮圈未能掩盖刹车系统的锋芒：锻造的固定式刹车卡钳有6枚活塞，在它们的钳制下，19寸的波浪形打孔刹车盘可以最大程度的将摩擦的热量排出，将热衰减扼杀于摇篮。

旅行车因其修长的大两厢设计带来了奢侈的尾厢空间，却也无意间描画出了迷人的尾部线条，引来大批拥趸。RS6的车尾同样低调异常，只有两颗大尺寸的椭圆排气暗藏杀机，嘹亮的歌喉和收油时噼啪作响的回火声足以引发路人的好奇，寻找声音的来源，进而在一无所获后暗自奇怪—因为RS6能在车流中隐蔽的极好。

RS6的座舱更是严肃到近乎无趣，你必须时刻用碳纤维饰条和转速表指针后的RS6字样提醒自己，这不是一台随处可见的“官车“。或许对于愿意购买RS6的人来说这未尝不是一件好事，但不得不说的是它似乎缺乏性能车应有的不羁。

烫印RS6标志的运动座椅和红色的安全带试图挽回一些作为性能车的颜面，但我只能说它们跟方向盘和挡杆上的Logo一样过于不显眼。好在前者的Alcantara材质摩擦力惊人，而后二者上包裹的打孔真皮亦有出色的手感，功能性如此之强不免让我想到那些规整和无趣或许是刻意为之。

一台旅行车不能说全部、至少也是大半的意义在于尾厢空间。奥迪RS6在此交出了堪称傲人的答卷：常规状态下已近千升，折叠后排座椅后更是足以容纳一张双人床垫。后排空间亦是行政级车水准，BOSE音响甚至带有主动降噪功能，即便是老幼乘车也无需担心V8发动机的声浪过于扰人。

保时捷911—经典传承50载

从未有一款车能像保时捷911这样经久不衰。这个单一车型已推出超过半个世纪，至今仍具备旺盛的生命力。位于后桥之后的水平对置发动机、前麦弗逊悬架、双门四座布局、甚至是酷似“甲壳虫“的外形都在50年中保持着几乎相同的配方。以不变应万变的背后是斯图加特工程师们的巧思与不懈努力，当你以为这一代的911已经无限趋近于完美的时候，他们总能用性能更出色的下一代车型嘲笑你的愚蠢。

今天的911依旧保留着50年前的样子：向外凸出的前大灯、饱满的车尾、裸露的后窗雨刷和后引擎盖上的百叶窗都诉说着它最纯粹的血统。古典与科技在911身上碰撞，留下的却依旧是过往的黄金岁月。在911上，时间的流动仿佛都慢了下来。也正是这种经典，让它每一代车型的细微变化都会被车迷们津津乐道。

在今天的911上，你很难见到直线，圆润的曲线将复古的车身勾勒的性感迷人。面对如今大行其道的凌厉风格，911难以给人多少视觉冲击力，更多的则是一种无死角、百看不厌的从容。为容纳宽阔的水平对置发动机，911的车尾必须做的宽大，这个为工程设计而做出的妥协却成为一种标志，前窄后宽的车身造型更是被无数品牌复制。

挑剔的保时捷同样选择了倍耐力P ZERO轮胎，不过911 Carrera后置后驱的布局决定了它前后轮宽度悬殊的差异—245mm的前轮就足以让它优雅的入弯。轻盈的体重让911无需尺寸夸张的刹车系统，前后4活塞卡钳便足以提供令人满意的减速度。

打开车门，911朴素的内饰便一览无余。你不能说它也50年未变，但坐在驾驶座，手中握着没有多功能按键的方向盘、眼前是标志性的5连仪表盘，我仍会感到历史的厚重。刻意保留在方向盘左侧的发动机启动键仍需拧动打火，这个来自上世纪勒芒赛车的设计让911的每次启动都充满仪式感。而即便改为电子挡杆，手动换挡却仍需“推加拉减“，这种不便则显示出一种“不去顺应用户，要让用户适应我”的倔强。

911座舱整体都是功能至上，不见张扬的设计，显然保时捷的工程师们有意剔除了每一个可能影响注意力的元素，我仿佛能听到他们对我的告诫：专心驾驶！但对于乘客来说，如此单调逼仄的空间无法成为他们出行的理想载具。

尽管911被称作“最适合日常驾驶的跑车”，但也毕竟是一部跑车，本可以自满的实用性在两台房车面前显得捉襟见肘。前排座椅尚且称得上舒适，2+2座的后排还是留给未成年乘客和背包吧，而“前备厢”更是仅有容纳一个登机箱的空间。

显然，911更适合独享。

纵有万种风情，速度尤物也不该被束之高阁，静静观赏，它们的终极归宿还是在充斥着汽油味和轮胎残渣的赛道上。是时候点燃气缸中的汽油，让它们舒展筋骨了。

BMW M5—温顺/疯狂仅“一键”之间

在按下那颗猩红启动按键的那一刻，BMW M5的引擎便用低沉的轰鸣给了我一个下马威—8只气缸的气势绝非那些小排量引擎能够比拟。

4.4L、V8、双涡轮增压，这台代号为S63B44B的引擎具备一切大马力引擎的基础。事实上，它的确将高性能四门房车的马力数提高到了6开头，而位于气缸夹角中心的两颗涡轮增压器则让这副引擎从1800rpm便能输出750Nm的峰值扭矩。BMW的研发人员深知，如此动力若全数输送给两只后轮，M5将只能沦为一台烧胎机器，因此M5迎来了BMW M家族轿车历史上的第一套四驱系统—M xDrive。

在金港赛车场的T4、T7两个低速弯，这套四驱系统对过弯的帮助显而易见：无论我的右脚如何催逼油门，M5的四条轮胎都丝毫没有突破抓地力的迹象，M xDrive的中央差速器和位于后桥的主动M差速器悄然的调整着四轮间的扭矩分配，将我的鲁莽化作时速表指针的不断上扬。M5优雅的掠过APEX，我放肆的直接油门到底，任由600马力的猛烈力道将我牢牢按在座椅上，变速箱铿锵的换挡重击着我的后背，连两个弯道间的距离似乎都被这台咆哮着的猛兽缩短了。

诚然，稳定意味着绝对的圈速，却多少会有损乐趣，这显然不是M5的工程师愿意看到的。按下挡杆旁的“SETUP”键，把M xDrive从“4WD”换成“4WD Sport”，熟悉的M Power味道就回归了。更多的动力将被分给两只代表乐趣的后轮，这也就意味着赛道这顿大餐又添了一道叫做“漂移”的甜点。在四驱系统和DSC的看护下，漂移是极为可控和安逸的，你绝不用担心失控，因为轮速传感器、摆角传感器、G值传感器以及各式电脑已经为你铺平道路，你仅需尽情享受车尾的滑动。M5在弯中轻巧的舞步让我想到了自己的M2，此前从未想过，我会在一台行政级轿车上找到双门轿跑般的操控乐趣。

如果对车技有足够的自信，或像我一样被肾上腺素冲昏了头脑，那大可放手一搏，把M xDrive设定到“2WD”并关闭ESC，解除M5的全部封印。降档、入弯，方才的漂移甜点仿佛被当头浇上了烈酒，后轮疯狂的空转换来了我的一阵手忙脚乱和车尾一股呛人的烟雾。三个弯后，汗湿的手心和眩晕的双眼告诉我，这酒劲太大了。

按下我预设在M按键中的“安静模式”，身后4只排气的乒乓作响戛然而止、动力变得柔顺、悬架也不再告诉我路面上每一个裂缝的位置，此时的M5温顺的像一台普通5系，只有赛道弯角处的轮胎印才能作为刚刚M5暴走的唯一证据。

奥迪RS6—直线的极致

奥迪在大马力性能车上采用的配方与BMW出奇的一致：大排量、V8、双涡轮增压、四驱系统……迥异的调味却让它们的味道完全不同—奥迪选择在直线性能上做到极致。RS6这台“仅有”560马力的4.0T V8引擎力道之生猛丝毫不逊于M5的那台4.4TV8，甚至在弹射起步的瞬间给我的冲击力还要更甚—Quattro四驱系统的传动效率从来都不容小觑。

在我看来，“如何让RS6跑得快”跟“如何让砖头飞上天”两个问题的解法相似，“大力出奇迹”即是正解。事实上，想要让RS6这个自重超过2吨的庞然大物在3.9S破百，只要有足够大的马力便能实现，但若想让它在赛道中游刃有余，还需要更大的本事。

RS6在赛道中的表现完全符合我对一台奥迪性能车的预期：Quattro四驱系统把每个弯道都变得波澜不惊，差速器和电子系统会将车辆过弯的轨迹牢牢把控，你需要做的只是保持住方向、踩下油门、然后迎接猛烈的G值，最终的圈速也会在满意的范围之内。如此平易近人的操作会让人误以为自己驾驶技术突然飞涨，但不要过于自负，一旦你试图挑战它的极限，它就会用猛烈的推头来惩罚你的鲁莽。对待RS6，你需要顺着它的意思来操作，回应你的必将是它一板一眼的动作，绝无意外、但也缺乏惊喜。

因此之故，RS6的乐趣需要在直线赛场上得以完美体现。到那时，你才能意识到Quattro四驱系统强大的牵引力、8AT迅猛的换挡速度和V8发动机凶残的动力有多么宝贵，而改装市场上提升马力的各类部品也会进一步助长RS6在直线上的战斗力。奥迪，依旧属于直线。

保时捷911—赛道动物

若只能选一台车参加赛道日的话，相信多数人的选择都会是保时捷911。911之于跑车就像苹果之于手机一样，是一个绝不会错的选择。后置后驱的配重特性决定了它在大力重刹入弯时车身的平衡，轻盈的体重、低矮的重心也赋予它优异的灵活性和稳定性。尽管现场的这台911仅有M5半数多的马力，但它们在赛道圈速上的差异却没有像马力这般悬殊。纵使年过半百，911依旧是赛场上的金字招牌。

3.4L六缸水平对置引擎全力输出的350马力在另外两台V8双涡轮引擎面前有些捉襟见肘，但自然吸气引擎独特的魅力仍令人怀念—尤其是它在7400rpm时高亢的轰鸣。制造升功率过百匹的自吸引擎在当年本该是一项成就，奈何其提升空间相比涡轮增压的确小的可怜--后者宽泛的扭矩平台使其无需将转速拉入红区便可获得满意的加速，如此想来，自吸引擎的逐渐没落亦在情理之中。

用如鱼得水来形容911在赛道中的表现毫不过分，前桥的压力在入弯时竟如此之小，以至于我可以一直用Trail Brake、带着让我恐惧的速度杀入弯心，在我心惊胆战时、身下的座驾却依旧气定神闲。出弯时，3.4L引擎的扭矩难以突破后胎的抓地力，我可以放心的油门到底、而不必担心下一秒车头冲着来时的方向。

毫不意外的是，略显孱弱的动力成为阻碍我享受赛道快感的罪魁祸首，这不免让我有些后悔将911的体验放在了M5和RS6之后—不然我对动力的挑剔不会到如此地步。350马力在金港赛车场的大直道上仅称得上堪用，在高速弯中需要时刻催逼的动力也少了一分在刀尖上跳舞的刺激感。想必这台入门级的911 Carrera无法完全发挥这副底盘深不见底的实力，若想获得足够多的乐趣，还需要将预算提升到911 Turbo和GT3的范围之内。

冷静后的一点思考：

一天之内在赛道连续体验三台速度尤物无疑是身为一名爱车之人的至高享受。而享受之余亦有思考，面对三台风格迥异、性能强大的汽车，如何给出最终结论呢？为解决这个难题，我尝试着给自己设定一个场景：如果一生只能拥有一台车，那么我会选哪个？

在直线上，奥迪RS6贡献出了具有统治力的表现，性能车和旅行车的双重身份也碰撞出了独特魅力；但赛道中过于机械的动作抹杀了过弯的乐趣，略有遗憾。保时捷911是性能控眼中的大众情人，历经半个世纪打磨的底盘铸就了它绝佳的操控感受；而狭小的空间让我仅能独享乐趣、稍欠火候的动力又不足以点燃全部的激情。一面是出入商务场所的行政伴侣，一面是赛场上的漂移利器，BMW M5分裂的性格使其能在天使与魔鬼间自如切换，家人、工作、娱乐任意场景均能兼顾，是我最终的答案。