【nissan370z】回到涡轮时代，3.0T V60km公里加速4秒，赛道体验新一代日产Z跑车

今天的JDM已经输给西山，大部分只剩下最后的感情。这时候市场迫切需要令人兴奋、让高层充满自信的产品，这种重任交给了日产Z。最近，角师傅北美合伙人参加了日产组织的Z跑车示范会，本文将谈谈这一新时代的JDM跑车。(威廉莎士比亚，美国作家)。

说到这辆车，日产方面本来不打算推出，但日产跑车部门产品主管田村浩公司和设计负责人阿方索阿尔贝公司都是跑车爱好者。日产同意，应该继续推出漂亮、令人难忘的车型。所以Z跑车诞生了，能够延续拥有53年历史的这一系列车型。(威廉莎士比亚，美国作家)。

在说车之前，应该明白新一代日产Z跑车仍然延续着上一代车型平台架构。主要是R & amp这是为了减少d制造费用。否则高层肯定不会批准设立项目。

从自吸时代回到涡轮时代

目的只有一个，获得更多的动力输出。这一代Z跑车的名字没有数字前缀。如果有的话，可以是400。当年370Z搭载了3.7L V6自吸收发动机，最大输出功率332马力，最高扭矩366牛米。新一代车型搭载了3.0T双涡轮V6发动机，最大出口功率400马力，峰值扭矩475牛米，这款新系统也是目前Infinidi Q50/Q60相同的型号，1997年日产Z32停产后再次回到涡轮时代。

新一代Z跑车确实比上一代快得多。在编辑冲刺练习试运行中，在约250米长的直线赛道上分别体验了手挡和自动档两种配置。新一代Z跑车在新型9档自动变速器上达到每小时140公里，而与6档手球一起以每小时135公里的速度出发，两种车型的起步都是以弹射开始的。相比之下，旧的手动370Z冲刺速度只有每小时125公里。在100公里测试中，新一代Z跑车平均4秒，手动370Z平均5秒左右。因此，从动力性能来看，两者的差异仍然很大。

赛道体验中，编辑认为新一代Z跑车的9档变速箱在一般模式下变速速度快，能准确匹配合适的齿轮，但双涡轮V6发动机拖了后腿，转速响应太慢，弯时无法很好地获得推力。另外，在运动模式下，块保持时间稍短，块响应也不如竞品8AT、10AT、甚至双离合变速器快。编辑试图利用GT-R的驾驶方式操纵新Z的齿轮，用低齿轮劈开转角，但显然被绑在接近V6的6800转线上，无法用500马力或700马力的跑车操纵。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视报道))不管怎样，新Z并不慢。在没有速度要求的普通道路上，完全感受不到这种感觉。(大卫亚设)。

另外，6级手挡也是一种乐趣。变速器与低速同步器相匹配，增加了无力锥齿轮，加重了离合器，使结合点更加自然平滑，齿轮安装感非常细腻。另外，变速箱和后轮之间的传动轴是碳纤维复合材料制成的，这是一笔值得夸耀的大资本，想想阿尔法罗密欧朱丽叶当时说了什么。

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软硬兼并

赛道中飞驰，新一代Z给人的感觉相当熟悉，综合表现相当灵活。这种熟悉感觉是你开过370Z上所能体会到的，毕竟工程师在研发阶段将更多370Z的灵魂保留下来。日产工程师强化了平台架构，足以应对双涡轮增压V6引擎带来的动力需求，白车身框架钢材强度得到强化，结构得到优化，车身底部、防火墙等处均额外设计了金属加强件，并重新设计了支撑塔来适应新的发动机。因此，新款Z跑车扭转刚度提高了10.9%，尾部刚度提高了23.9%。

随着新一代Z跑车骨骼强化，日产必须对悬架系统进行变化，同时提升乘坐舒适性，工程师调整了悬架部分的几何形状，前桥保留了双叉臂，前轮倾角从5度调整至6度，以提高直线稳定性。虽然这样会影响转向响应，但日产表示，上一代是液压助力，而新款采用电子助力，并且强化了转向齿轮。此外，单管减振器阻尼可以抵消较硬的螺旋弹簧，尽管阻尼系数比上一代低了20%，但工程师还是加强了阻尼支撑性。同时，前轮轮胎宽度比上一代多了10mm，进一步增强了性能胎的路面接触面积。

试驾车采用了普利司通搏天族S007系列轮胎，前轮尺寸为255/40R19，后轮为275/35R19。这条胎抓地力性能很强悍，入弯晚刹车依然能控制住车身，而不会出现甩尾漂移，但如果油门踩得太早，漂移姿态很容易出现，此时轮胎能迅速抓住地面，将车身保持平衡。新款Z跑车前后配重比为55/45，强攻弯道会出现稍微的转向不足现象。

日产Z跑车本身就不是一款纯正的赛道车，但日产还是为其提供了Performance版本，该版本配有NISMO专属刹车系统，前轮刹车盘为14英寸，配4活塞卡钳，后轮为13.8英寸，配2活塞卡钳，足够应对普通赛道日体验。当然，新一代Z跑车还为今后推出的NISMO版本留出改装空间。

以上是这次新一代日产Z跑车的试驾体验，这款车有消息称会引入国内销售，同样你可以通过平行进口渠道抢先体验，当然前期价格一定不会特别亲民。对此，大家有什么看法欢迎在评论区中留言。