【纳智捷urx】“泰善娃娃”纳吉泽尔

罗志捷离开人们视线几年了，这个隶属于中国台湾的汽车品牌，在UU大陆之后，唯一的出路似乎除了依附于台湾当地市场之外，再没有别的了。

尽管如此，刘隆集团以当地势力和汽车市场掌握的口吻“活下去”或“自我救赎”的能力，仍将是一件容易的事。(大卫亚设，Northern Exposure(美国电视)，)不，随着纳粹发布最新的纯战SUV——n，纳吉泽尔以已经被遗忘的品牌再次回到了我们的视线。

“电气化”对中国汽车产业进程的影响不言而喻。政府开发市长/市场、民间、电动车已经成为所有人的共识。在台湾，罗志胜相信，不管裕隆集团能否完成支持自主品牌的夙愿，进军新能源市长/市场将成为目前最现实的运营。(莎士比亚。)(莎士比亚。)。

此外，当富士康在电动车领域承担了刘隆的技术开拓任务时，横在技术开拓团身上的问题不会让纳吉赛尔品牌在电气化过程中出现更多的试错。(莎士比亚)。

至于销售量，这不是刘隆要考虑的问题。纳吉泽尔本身存在的意义是为了证明台湾能孵化自主汽车品牌。到了电气时代，其目的也会在这里。

纳吉特只是围棋。

出生以来，罗志胜在尤隆汽车的意义上似乎从未改变过。一直努力摆脱自己的舒适圈，但最终结果都不尽如人意。

在与东风集团合作的过程中，得益于中国汽车市场的喷发，罗智捷在大陆的市长/市场销量呈现出稳步上升的趋势。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)在那个国产车以性价比卖车的时代，有台湾血统的罗智胜，能够吸引喜欢合资品牌但囊中羞涩的消费者。(莎士比亚)。

据统计，中国入华三年后的2014年和2015年，NAGEL的年销售成绩确实达到了5.2万辆和6.3万辆的顶峰。

可惜好景不长。随着Nagite的用户口碑下降，台湾汽车品牌最终到了被大陆消费者抛弃的地步。过了2016年，罗智捷的销售情况像坐过山车一样迅速下降，在市场上逐渐边缘化。到2021年，纳吉泽尔正式宣布退出大陆市场。

未来几年，说到罗志胜的印象，我认为除了在“中石化战略伙伴”、“加油一定要熄火，否则会永远增加不满”等段落中能找到的以外，再没有留下的痕迹。

纳吉特真的那么差劲吗？是的，也不是。作为台湾汽车工业中为数不多的本土汽车品牌，在某些方面仍有自己独特的一面。退出大陆后，新的SUV车型URX也适时进入市场。

现在，虽然与大陆市场极度内卷化电动车产业相比，罗志珍的产品力很难挑选，但要知道，整个台湾的汽车市长/市场规模每年只有40多万辆。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)此外，由于日系车盘踞着当地汽车市场，其电动化变化的速度是可以想象的。

在这种背景下，背靠幼龙集团的纳吉泽尔可以在温室里保持自主品牌的面貌，但实际上可以通过全球汽车市长/市场变化的浪潮移动日系三强蛋糕。

然而，熟悉玉龙集团以前一系列运作的人会发现，那吉镇并不是什么新鲜事。从外观上可以看出，这辆车是富士康型号C量产版。只是为了突出纳吉塞尔自己的品牌标签，修改了部分细节。例如，将前面烤架上的车票从Foxtron改为LUXGEN。

也就是说，富士康纯电动汽车品牌Foxtron是由鸿海集团和裕隆汽车成立的合资公司打造的，因此，如果NAIGEL处于电气化的行业环境中，需要在短时间内推出自己的电动车时，富士康有义务向电子提供自己的电动车模板。(威廉莎士比亚，模板，电动车，电动车，电动车，电动车，电动车，电动车)。

Model C也很好，同时期推出的Model E也是如此，这些原型车起着相同的作用。(莎士比亚，美国作家)。

也许正式上市后，Nagiteon仍像前辈一样，在被日本系车控制的台湾围攻中不受消费者的接待，销售将在政府和相关企业的帮助下消化。(威廉莎士比亚，温斯顿，) (在海外市场上，更不用说有多少外国人可以支付了。)

但是可以肯定的是，无论市长/市场业绩如何，纳智泰恩的推出都会对富士康下一辆汽车的制作做出一定的修正和梳理。(莎士比亚)。

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倘若富士康执着于依托自身强大的代工生产能力，为那些没有电动车自研能力的传统车厂，提供电动车整车解决方案，那么，通过和裕隆集团合作生产纳智捷n⁷的方式，就是一次用来检验此种做法可行性的尝试。

世事难料，别想得太美

说到底，纳智捷n⁷只是一把富士康手握的尺子，一把用以测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康有多么觊觎电动车市场日渐涌现的红利，从2005年收购台湾安泰电业开始，其野心就开始显现，并逐渐从各个维度向外溢出。

当然，对于造车一事，富士康创始人、前董事长郭台铭也从不谦虚，甚至总以“如果我们能制造iPhone，为什么不能制造电动汽车？这是一款有四个轮子的iPhone”的说辞，反复敲打着那些对此持怀疑态度的人。

2017年，在那个人人都企图进军电动车市场的淘金年代，早早启动代号为"A-Fu Initiative"的新能源汽车项目的富士康，就已经伺机而动。

在经过一轮又一轮的市场大清洗后，富士康的确也物色到了几个目标。从出师未捷身先死的拜腾汽车、到美国电动汽车制造商Fisker、Lordstown Motors、乃至在电动化之路上走得跌跌撞撞的Stellantis集团等，签订合作、代工，或是共同研发的协议就没停过。

奈何，急于摆脱代工这种“为人做嫁衣”形象的富士康，不仅一点耐心都不给人家。为了构架自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投入上完全秉承着“氪金玩家”的一贯作风。

其核心宗旨用现任董事长刘扬伟的话说就是，“特斯拉是电动汽车界的苹果，而富士康的目标，是成为电动汽车领域的安卓。”

带着这样的诉求，从2020年的10月一口气对外公布了多个电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标，到去年同期的鸿海技术日，正式发布纯电动汽车品牌——Foxtron，并带来三款新车——Model C、Model E、Model T，我只能用一个字形容富士康造车，就是“绝”。

彼时，富士康能以自主造车的方式入驻电动车市场，确实在向外界证明了，自身在技术研发端相比那些踱步不前的车企，具有明显优势。

如今看来，利用裕隆汽车向外输出纳智捷n⁷的举措，富士康向外兜售整车ODM模式的想法，却昭然若揭。

截至目前，在富士康组建的MIH“造车联盟”中，已有2000家以上与新能源产业相关的公司在列。其中，不乏有国内外知名的整车企业。而这个名单对于富士康的关键作用，就是促使其实现将代工模式复制到智能电动汽车领域，通过调动整个产业链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。

过去，业内并不否认此举的可行性。就像北汽新能源与麦格纳联手打造的全冗余架构电动车硬件平台BE21，其开源的属性就是意味着，在自给的基础上，可以对外打包输出相关技术平台，以便从中套利。

由于在电动化转型中的技术储备不足，裕隆汽车可以从与富士康的合资公司中调动资源，推出纳智捷n⁷，无可厚非。而一旦此举奏效，未来在面对海外市场一堆无力推进电动化的车企，富士康或将可以继续扮演自己“代工皇帝”的角色。

但行至当下，当中国新能源产业的极度内卷，令各个主流新能源车企都在高喊着，在整车平台、三电系统、自动驾驶等许多方面均要落实全栈自研，我们不禁要问，富士康这套体系的价值还剩多少？若是来到大陆市场，富士康的如意算盘恐怕就打不响了。