MEB平台的诞生使奥迪能够无缝插入主流纯家电市场,Q4 e-tron今后很长一段时间将作为奥迪纯电动的主力机型存在,并将在30-400,000级纯电动豪华SUV市场与新势力和传统对手展开竞争。但是,MEB平台能给人什么样的感觉值得好奇。
现场看实际车的感觉还是很不一样的,奥迪的电气化设计演变相对保守,最接近传统燃油车的规则和方式。
3360010车身尺寸的话新车长宽分别为4588*1865*1626mm,轴距为2765mm。在小巧的SUV车型上,应该说这个车身尺寸并不逊色。
在装修配置上配备了10.25英寸虚拟驾驶舱加强板、11.6英寸MMI触摸屏、双平板多功能方向盘、炫目的环绕气氛灯、SONOS豪华音响等,可圈可点。
3360010奥迪传统的豪华技法非常鲜明。例如,金属质感的装饰板铺在中央台子上,非常熟悉。
方向盘,座椅都有很宽的调节宽度,主驾驶位置可以坐满
不过,如果你想要花里胡哨的功能,不应该寄希望于奥迪,这台50入门版连车道保持都要选装,包括矩阵大灯、全景影像、座椅/方向盘加热、DCC都是选装项目。中控屏幕内能实现的功能也比较传统,能登微信算是重大突破了……
我们这台试驾车是50入门版,双电机,官方加速6.8秒,实际体感更快一些吧,值得讲的特点在于不同模式之间的输出差异,节能模式下,油门响应相当迟缓,完全慢半拍的节奏,动态模式也不激进,甚至有点像别人的舒适模式,油门比例也比较好掌握,可一直使用。
比较遗憾的是刹车环节,踏板行程特别长,前半段基本是空的,随着踏板的深踩,制动力完全感受不到在线性建立,踩过半程之后,才有明显的减速效果,但依旧不可大意,此时还是有很长可用行程,遇事果断“补一脚”。传统德系车的刹车“脚感”,没有复制到这台Q4 e-tron上。
底盘环节,沉重、厚实是主基调,无论加减速还是路面起伏,都是在跟巨大的惯性做对抗,悬架不算积极,对振动和起伏的吸收效果一般,车身动作比较多,但好在厚实,修饰感强,豪华质感在线,车内感受不到特别直接的冲击。
必须表扬的是整车的NVH表现,这也是动态环节最能体现其豪华价值的部分,电机工作完全听不到声音,路躁、风噪的隔绝也相当到位,高速行驶车厢内很舒适。
奥迪Q4 e-tron电池组采用宁德时代NCM811三元锂离子电芯,自研电池pack,同级最大可用电量79.7kWh,CLTC工况下最高605公里的续驶里程,这一数据相比于最初的e-tron,已经达到了主流水准。
补能方面,其直流快充功率能够达到100kW,在日常用车时的一些快充桩,如果状态理想,能够在十分钟内实现100公里的续航补能、41分钟内将电池电量从5%充至80%;BMS能量管理系统内部电芯、模组电压、电流、温度状态实现更精准的监控,以提升表显续航准确性。
对于消费者来说,一定要认清自我需求,Q4 e-tron是一台努力制造豪华质感的车型,内外设计、驾乘感受,都是这个调调,这是非常传统的打法,与新势力疯狂加码智能化、功能性很不同。当然也不用判断谁对谁错,判断你的需求是哪一类即可。
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