【蔚来】龙中国50分析，威瑞研发公司；d激增，担心不可忽视的效率

即使经历了传染病，仍然“多看中国”吗？不管怎样，作为中国人，你必须期待这艘大船能继续航行。

如果“多看中国”，哪家公司最有可能带领中国经济继续前进？纵观过去20年的历史，我们发现新经济领域的龙头企业带来了最强的增长动力。因此，36氪决定从50个新经济领域中选出核心公司——。其中一部分是腾讯、阿里等上市公司，一部分是大鱼即将进入的上市公司——，通过独家新闻、采访、季度回顾等方式持续关注和跟踪他们的发展，聚集在“Long China 50”栏目。

希望“Long China 50”公司成为将经济从阴霾中拉出来的力量。

文鹏小平

编辑李根。

韦莱以净亏损27.6亿韩元推出第二季度财报，这是一个不寻常的信号。这个数字比去年突然上升了369.6%，比上季度增加了54.7%。

要知道，尽管上海疫情严重，威瑞第二季度交货量仍为2.5万台，比去年同期略有增加，收益首次超过100亿韩元，有助于达到102.9亿韩元。

损失扩大的原因首先是毛利率持续下降，从第一季度的14.6%到第二季度的13.0%，不断反映上游电池涨价的成本。更重要的是，快速增长的R & ampd投资是韦莱赤字的主要原因。韦莱2022年第二季度R & ampd费用为21.49亿韩元，同比增长143.2%，环比增长22.0%。主要是R & amp这是因为d功能的人力成本增加，新产品和技术的设计和开发成本增加。

虽然2021年威瑞销量不到10万辆，但该头部公司对产业链的核心部分采取了大胆的投资战略，包括芯片、动力电池、电力、域控制器、摄像头、智能驾驶、智能驾驶舱、跨境手机业务和两个新的汽车品牌。(威廉莎士比亚，美国作家)。

“没有特斯拉的量，但特斯拉的心有”是威来亏损剧增的核心原因。R & ampd成本在本季度大幅增加，但在数字层面上发出明确的喇叭——威赖声，正在进入新的扩张节奏。据一位知情人士透露，在疫情笼罩下的2022年，同样的航线选手理想车、鹏汽车陷入裁员或合同风波，威瑞也在以每周数百人的新节奏扩张。

威瑞扩张当然有冲劲。截至2022年6月30日，公司拥有现金及现金等价物、有限的货币资金、短期投资共计544亿元人民币(81亿美元)。扩张似乎也有销售背书。今年第三季度，公司交付指南为3.1-3万台，下半年整体交付量为10万台。

但是从长远来看，I/O效率也是不可忽视的关键————盘铺得很大，但其效果如何呢？这是韦莱们经常要探讨的命题。

销量，稳了

威瑞第二季度销售额为102.9亿元，同比下降21.8%，环比下降3.9%，车辆总利率下降16.7%，同比下降3.6个百分点，环比下降1.4个百分点。

受电池价格上涨的影响，毛利率下降并不奇怪。小鹏此前公布的第二季度车辆总利率也下降，从2021年同期的11%降至9.1%。

收入稳步增加。从3月下旬威瑞开始转型新一代平台的车型，ET7第二季度开始大规模交付，从销售业绩可以看出，新老车型的交接相当顺利。4、5月份的销售也进行了“打折”，但6月份接近1.3万台。

这种稳定的形势已经持续到下季度。接下来的7月和8月，威瑞销量都在1万台以上，几乎顺利地度过了产品转换的阵痛期。

这仍然是在生产有限的情况下取得的成绩。李斌表示，第三季度交货量仍然受到一体化压州良品率的制约，但韦莱已经派遣了很多技术人员帮助供应商提高良品率，这个问题将在10月份得到解决。

8月末ES7、9月末ET5开始发货后，威来之后的时间将达到更多的销量。根据今年下半年10万台、第三季度3.1-3.3万台的指导方针，第四季度将达到6.7-6.9万台、3354月平均2万多台，比以前的高点增加了一倍。

自信心来自充足的订单，几种新车订单都比较充裕。特别是ES7和ET5都超出了预期。李斌表示，后续交货节奏主要取决于生产能力，随着第二家工厂在ET5的生产，今后生产能力将每月提高。

从威来定位的角度来看，市场新旧车型的区分显著，“二手车”也被更换，基本板稳固，新部分得到补充，销量翻倍，得到逻辑支持。据李斌透露，ET5预计12月将超过1万辆，这意味着其他车型也将至少贡献1万多辆的销量。

这是韦莱们做得更好的一点。实际上，在新车型上市但未交付的青黄不接期间，旧车型的销量普遍受到很大影响，今年8月——年，理想的新车L9开始交付，原车型的异常ONE销量暴跌绝壁式，鹏旗舰新车G9尚未上市，8月整体销量也下降了17%，威来ET7刚刚交付的两个月内，

增长下的隐忧

韦莱们近几年将保持高度开放。一方面，明年将进一步优化威瑞品牌阵容，“866”都在向NT2平台转型，同时推出更多新车，另一方面，威瑞也在准备更多品牌和更多车型。

36氪此前独家报道，威瑞阿尔卑斯山外，威瑞计划推出第三个汽车品牌，以覆盖20万韩元以下的中低端市场。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)李斌在本次财报会上表示，将默许并积极计划第三品牌的计划。

电动汽车的发展到目前为止已经不再是大众的选择，像燃油车一样提供不同部门的产品正在更全面地占领。(威廉莎士比亚，电动汽车，电动汽车，电动汽车，电动汽车，电动汽车，电动汽车)

市场的不二法门。但是，不同价格区间的用户，对产品、技术、品牌的要求不尽相同，蔚来正尝试进行更细致的区分。

但激进的产品迭代和品牌布局下，研发压力陡增。去年四季度以来，蔚来的研发支出就提升了一个水平，从原来的12亿元上涨到18亿元，今年第二季度更是达到了21.5亿元，研发费用率两年以来再次拉到20%以上。

庞杂的研发布局，对蔚来的体系建设和产出效率管理都提出了更高的要求。以智能驾驶为例，经历2019年的资金泥潭，蔚来在2020年中，开始切换全栈自研方案，如今二代平台车型已经交付，但配套的智能驾驶系统NAD则迟迟未发，而在2021年初切换智能驾驶自研的理想汽车，不仅已经交付NOA功能，且也在理想L9新车上搭载。

36氪此前曾报道，蔚来的研发团队不可谓不庞大，整合前的上海的AS（智能驾驶系统）团队和北京的AA(智能驾驶算法)团队均已接近400人，超过大部分行业选手。但产出效率，并未拉开明显差距。

同样的情况也体现在蔚来的座舱产品上，以语音交互为例，从不少行业评测的反馈来看，蔚来的体验逊于同航道选手。据36氪了解，蔚来已经从小鹏汽车和阿里达摩院挖来多位语音产品和技术高管，开始追赶进度。

组织和分工不断变阵，是不能忽视的原因。据36氪了解，去年，小鹏汽车推出代客泊车功能后，蔚来上海团队也很快就在旧平台上做出了demo（样品），但是由于北京和上海的团队重新分工，最终这一产品未能推出。而今年一季度，富有量产经验的智能驾驶系统负责人章健勇离职，这对蔚来NAD的交付将产生什么影响，还未可知。

此外，去年蔚来曾高调发布150kWh的半固态电池，这被视为蔚来提升续航里程的利器，据称搭载这一电池的ET7车型续航将达到1000公里，但如今ET7已经交付，半固态电池却偏离了原先年底的交付节点，李斌坦言要“晚几个月才能上车”。

要知道，这个背景还是，蔚来掌舵人李斌为了追赶研发进度，亲自下场统筹研发业务——他曾多次在公开场合表示，有10位研发负责人向其直接汇报。

在智能电动汽车大赛道上，各个分叉口的竞争节点太多，企业为了提升自身的综合实力往往会尽可能多地布局。但在激进投入的同时，也要快速形成一套从投入到结果的全面管理机制，确保砸下去的钱，能够高效转化成产品竞争力，而公司掌舵人下场救火也不应成为常态。