【蔚来】净亏损27亿韩元，韦莱如何走出弯道？

新一代产品能否进一步提高销量，决定了威来能走多远。

文| 《中国企业家》记者王显贤

编辑|马吉英

头源|视觉中国

在过去的一年里，经历了销量落后于大行情的局面，进入了威来产品更换阶段，决定了新一代产品能否将销量提升一个档次，威来能走多远。

韦莱联合创始人、总裁陈力宏在8月末成都车展上分享了韦莱目前所处的阶段。在过去的一年里终端市场快速增长的情况下，没有赶上威来红利。今年交付了威来三辆新车，部署了大众化品牌，就像在赛车车道上一样，一开始大家都跑直道，威来成立时间快，首先进入弯道，产品更换是第一条大弯道。(威廉莎士比亚，坦普林，)。(在弯道上，速度会调整，偏离弯道的话速度会再次上升，现在看来韦莱会走出这条弯道。)(大卫亚设)。

销售量数字与陈力宏的判断一致。今年8月，威瑞新车交付了万辆车，重返制造汽车的新势力前三名。

但是为了全年实现目标，不能放松韦莱。今年1~8月，威瑞今年累计交付了71556辆新车，与今年超过15万辆的销售目标还有很大差距。这意味着9~12月威瑞月平均销量要接近2万台。

在9月7日举行的第二季度财务保全化会议上，威瑞创始人、董事长、CEO李斌表达了全年实现目标的信心，但表示第四季度供应链的压力将更大。

从财务数据来看，由于原材料价格上涨等因素，毛利率下降，威瑞第二季度损失幅度超出了预期。

威瑞第二季度销售额为102.9亿韩元，同比增长21.8%，环比增长3.9%，创下单季最高值。但是，属于威瑞普通股的净损失为27.45亿韩元，同比扩大了316.4%，环比扩大了50.4%。

除了新车印度，威来海外事业的重要性也在提高。8月，李斌将去位于美国加利福尼亚的威来北美总部，然后去欧洲。继挪威之后，今年将正式在威瑞、德国、荷兰、瑞典和丹麦着陆。

早在2016年，美国就设立了北美总部，但一直没有进入威瑞市场。李斌在电话会议上表示，美国是竞争激烈的市场，监管体系与中国、欧洲大不相同。对于威瑞市场，美国将“长期思考，耐心准备”。

照片：登山

继续亏损，但投入力不减

今年第二季度，受上海疫情、芯片价格和原材料价格上涨的影响，汽车新动力的赤字扩大了。但是，与小鹏汽车、理想车相比，本季度威瑞亏损扩大的幅度更加明显。韦莱净亏损27.45亿韩元，同比增长316.4%。鹏第二季度净亏损27.9亿韩元，同比增长126.1%。以上净损失6.41亿韩元，同比增长172.2%。

背后是汽车毛利率的持续下降。去年一年，威瑞汽车总利率为20.1%，但今年第一季度威瑞汽车总利率为18.1%，第二季度降至16.7%。

由于原材料成本上升，韦莱于今年5月10日宣布了车型涨价。在此之前，WHO今年将汽车毛利目标下调到18%-20%之间，但从第二季度业绩来看，实现这一目标面临巨大压力。

财务副总裁谷玉韦莱表示，对部分车型涨价的积极影响将反映在第三季度财报中，大部分第三季度交付的ES7是利润率较高的版本，预计第三季度车辆利润率将小幅上升。但是从短期来看，电池成本方面也存在很多不确定性，会对毛利率产生负面影响。

照片：士兵

另一方面，威来今年交付的新车品种更多，意味着营销等费用的增加。第二季度威瑞销售费用为89.52亿韩元，同比增长30.2%。但是李斌是R & amp表示将增加对d的投资。销售、一般及行政费用比重持续下降。

第二季度威瑞R & ampD投资为21.5亿元人民币，同比增长143.2%，环比增长22.0%，去年全年研发amp接近D投资的一半，与鹏达成了理想的第二季度12。

65亿元和15.3亿元也高出不少。

李斌在电话会议中表示，在包括芯片等核心技术领域，蔚来的目标是建立全栈自研能力。此次英伟达被限制对华出口芯片，短期内还没有涉及汽车芯片，蔚来的芯片目前算力已经能支持自动驾驶训练的需求，和英伟达仍然在合作。李斌表示，相信核心能力有助于应对产业政策变化风险，也可以提升毛利率及技术竞争力。

除芯片等核心技术能力之外，蔚来还在手机、自研电池等方面进行投入。李斌曾在一次访谈中谈到做手机的出发点，是“想给蔚来车主一款车机互联体验最好的手机”。

对于电池业务，李斌在一季度电话会议财报中表示，已组建超过400人的电池团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。

一位电池公司高管对此表示，车企早晚会尝试自己做电池，目前电池行业集中度过高，头部企业较强势，车企缺乏话语权。但他也表示，当前车企自研电池主要是策略性的，大规模生产并没有优势。

此前李斌曾表示，计划在2023年四季度达到盈亏平衡，希望在2024年实现全年盈利。目前，在蔚小理三家中，曾实现过季度盈利的只有理想汽车。

科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向《中国企业家》表示，一方面蔚来的明星走量车型还没完全实现交付，另一方面运营投入有增无减，毛利进一步承压似乎是不可避免的结果。再加上整体行业都面临的供应链成本上升问题，包括蔚来在内的新势力对其上游的话语权和质量与成本的管控力，相较传统车企有一定差距，这也会叠加影响到最终的毛利水平。“蔚来从来也不是一家仅依靠产品力的企业，也许更能决定其新平台产品销量的因素，是他们用户运营模式的红利能否持续。”桂灵峰说。

何小鹏曾在今年7月的一次公开演讲中指出，2022年小鹏汽车面临的一个挑战是，如何在数量跟质量上寻求更好的长线平衡点，如何拥有有利润、有经营效果的质量。这也是当下造车新势力们都面临的问题。

驶出弯道的关键

如何顺利度过产品切换期，是摆在造车新势力面前的共同难题。

今年以来，蔚来一直处在产品换代期，用户对新车型的期待影响了老车型的销量。今年前八个月，蔚来销量仅有71556辆，小鹏和理想则分别为90085辆和75396辆。但在8月，小鹏、理想销量下滑，与小鹏G3、理想L9开启预售有关。目前看来，蔚来车型相对较多，让其在产品换代期的销量表现有一定保障，而此前只有一款在售车型的理想汽车则在8月销量“腰斩”。

蔚来接下来几个月的交付量，是其能否率先驶出产品换代这一弯道的关键。

李斌在电话会议上表示，目前疫情对生产和交付的整体影响可控，蔚来汽车维持年初给出的交付目标。这意味着接下来四个月，蔚来销量要达到近8万辆。目前蔚来共有6款车型，产品数量在造车新势力中最多，其产品结构也正在从“866”（ES8、ES6和EC6三辆SUV）过渡至新车型“775”（SUV ES7、轿车ET7和ET5）。

其中，ET7是蔚来推出的首款轿车，于今年3月28日交付，二季度销量达6749辆，超过ES8和EC6。

ET7。来源：视觉中国

即将在9月底交付的ET5是当前蔚来最受关注的一款新车，承担了打破蔚来销量天花板的使命。秦力洪在成都车展上表示，过去蔚来汽车的价格都在35万元以上，ET5补位的是30万元以上的市场。40万元以上纯电动车销量中，蔚来一家占60%多，“很难再进步多少”，ET5及更多品牌的组合可以让蔚来覆盖更广泛的市场。

但在需求端和供应端，蔚来依然面临挑战。

在需求端，新能源车型不断推出，“775”面临的竞争环境比“866”残酷得多。易观分析汽车出行行业研究总监刘影向《中国企业家》指出，ET7对标宝马5系或者奔驰E级，区别于传统豪车，在用户体验上具有优势；ET5从价格和定位来看，对标特斯拉Model 3、小鹏P7等，30万~40万元级别中高端市场的竞争非常激烈；ES7处于50万元级别SUV赛道，将面临理想L9的竞争。

看起来，蔚来对新车销量很有信心。秦力洪在成都车展上提到ET5销量未来会超过宝马3系燃油车，后者月销量基本在1.2万辆左右，他认为ET5在一年后的月销量也能达到这一规模。李斌则在此次电话会议上表示，ET5在12月将交付过万，“从10月份开始，（ET5销量）每个月都会打破纪录”，“无论ET7、ES7，订单都非常充足，尤其ES7表现超预期”。

另一个挑战在于供应链。过去一年多，蔚来屡次遭遇供应链问题，供应链的稳定性成为影响蔚来速度的主要变量之一。

今年7月，原本ET7销量有望继续增长，但却受到一体化压铸良率问题影响，少生产了几千辆。一体化压铸最早由特斯拉于2019年提出，蔚来新车型采用了这一技术。李斌在电话会议上表示，目前已经派工程师帮助供应商，并加紧引入新供应商，解决这一瓶颈问题，从而更好地完成全年目标。

为了保证ET5的交付，在未来几个月里，合肥新桥NeoPark的新工厂将全部用于生产ET5。该工厂年产能规划为30万辆，一个月满产能达到2.5万台。

另外，为了覆盖更多细分市场，蔚来将推出第二品牌阿尔卑斯，定位20万~30万元。也有传闻称蔚来将推出第三品牌，定位10万~20万元，组成类似丰田集团内“雷克萨斯、丰田、铃木”的阶梯式品牌矩阵。

10万~20万元是汽车市场的主流消费价格区间。根据中汽数据，2021年新能源乘用车10万~20万元区间的占比仅为31%。进入2022年，10万~20万元区间有望出现多款爆款车型，其市场潜力或将得到加速释放。

今年1~8月，造车新势力的累积销量排名是哪吒（93185辆）、小鹏（90085辆）、零跑（76563辆）、理想（75396辆）和蔚来（71556辆），可以看出，大众化车型依然是消费主流，也是蔚来不能放弃的市场。

蔚来尚未正面回应第三品牌的传闻，李斌只是在电话会议上表示，过去两三年团队认识到，加快油转电的速度确实需要更多产品，过去一年里中国各级别市场电动车增长迅速，蔚来经过验证后会将商业模式和技术上的创新带给更多用户。