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接受记者采访后，王佑带着记者来到站台，参观高铁的驾驶室。在不到3平米的驾驶室里，弯曲的操作平台上嵌有5块显示屏，操作平台上的手柄是司机最常用的设备。他迅速坐到驾驶座上，记者看着他熟练地检查驾驶座后面的设备，看停车状态下的数据是否正常。很多乘客认为做高铁司机比较容易，按几个按钮就可以了。“其实高铁司机有很多步骤。”

王友法把他的手势比作乐器。他解释说，除了每30秒踩一次踏板外，每次遇到信号都要同时做相应的手势和叫唤。这是为了避免错误或误判。这样的手势有100多个，而且每次都要有零误差。

2011年和2013年年中，王友发两次入选海南，承担博鳌亚洲论坛和金砖国家领导人的专项交通运输任务。本任务对列车驾驶员的要求是操作专用跑车达到100%停车。因为停车的时候，车门一定要对准铺好的红地毯。

王友法可以实现日常运营动车组停车位与固定停车目标之间的“零厘米误差”。其他人称赞他技术好。他非常谦虚。“以前的评分标准是20cm以内的误差不扣，现在的评分标准好像变了……”当被问到有什么秘密时，他会羞红了脸，笑着说:“多训练，多读书，多积累，平时注意数据收集……”

理想的道路需要脚踏实地

通往理想的路是一步步走出来的。1994年，王友法大专毕业，正式进入广铁公司。在他职业生涯的开始，他见证了铁路的第一次提速。同年12月22日，中国第一条准高速铁路——时速160公里的广深高铁建成通车，中国进入高速铁路时代。这让他对中国铁路的未来充满了希望。

那时，如果王友法想成为一名正式的火车司机，他还有很长的路要走。在铁路人的心目中，学习和考试已经成为一种习惯。王友法说:“每个月至少有一次考试，考试多的时候会达到五六次，包括暑假春运高峰、人身安全、劳动安全、夏季防暑降温等。”

直到1999年，经过五年的反复学习和考试，王友法才成为一名正式的机车司机，穿梭于广州、深圳和长沙之间。2007年，王友法从内燃机和电力机车司机变成了动车组司机。那时候肯定是全国顶尖的机车司机。

最厉害的司机叫“大车”，他是“大车王”

在业内，人们喜欢称技术熟练的火车司机为“大车”。在车间里，王友法是同事和年轻一代的“推车大王”。

2008年，王友法代表广州机务段动车组司机参加第二届全国铁路行业职业技能大赛，荣获“全路技术专家”、“全国技术专家”、“机车奖章”三项荣誉，在CRH1动车组项目中名列第一。2009年至2011年，王友法参与了武广客运专线、广珠城际线和广深港客运专线的联合调试和试运行工作。

中国高铁技术日益先进，更新迭代快。驾驶员应迅速了解车辆型号或部件的更新，并充分了解操作方法。此外，王佑还将研究车辆模型的设计原理。

在他的同事眼中，王友法是一个温和而热情的人。“他对自己的工作有点完美主义，但这种完美主义不是针对别人，而是要求自己做好自己的一切。大家有什么问题都会愿意问他。他不会因为技术好而高。”

曲向宇和王友法同时入行。他们既是同事又是朋友。曲向宇曾提到，王友发全国赛第一名，业内“略负盛名”，但去广州东方调试准高速动车组时，“比我们还努力”。

做“铁路人”是一种过去和现在的骄傲，但要获得这种骄傲，你需要比别人付出更多。

全国人民都在庆祝团聚的春节，这正是铁路人员与家人分离的时候。这种情况不是发生在哪一年，而是每年。这不仅是王友法的情况，高铁司机的情况也是如此，这是整个中国铁路行业的常态。为了保证人们出行的顺畅和安全，他们最忙的时候是每月200小时。