图-114客机，源自战略轰炸机的图波列夫涡桨巨兽

图-114是一种非常独特的客机，该机直接沿用了图-95“熊”式轰炸机的基本设计和动力系统，在很长一段时间里是全球最大和号航程最远的客机。四台功率强大的NK-12涡桨发动机各驱动一副同轴反转螺旋桨，使图-114的巡航速度达到了惊人的870公里/小时。该机背后的研制驱动力除苏联的民族自豪感外，还有巨大的民航业需求。

高大威猛的图-114

早在20世纪50年代初，苏联就开始研制第一种喷气式客机图-104了，但该机仍不能满足苏联国营航空公司——苏联民航对远程客机的需求。苏联国土辽阔，当时的客机需要频繁降落加油才能飞到偏远地区。例如苏联民航在1954年开始装备的新型伊尔-14双发活塞客机从莫斯科飞往远东哈巴罗夫斯克（伯力）就需要停4站，耗时27小时。

1955年7月，苏联总理赫鲁晓夫乘坐伊尔-14前往日内瓦参加四国首脑峰会。美国总统艾森豪威尔的专机是高大威猛的VC-121A“哥伦拜恩III”号，改装自现代化的洛克希德L1049“超级星座”4发客机，而伊尔-14是所有国家专机中最小的一架，这让赫鲁晓夫感到颜面大失，于是立即命令图波列夫设计局研制一种能与任何西方客机媲美的全新远程客机。

苏联第一种喷气式客机图-104

苏联民航的伊尔-14客机

越大越好

为了加快研制进程，图波列夫直接以图-95战略轰炸机（北约代号“熊”）为蓝本展开设计，编号图-114。这种“军转民”的简单粗暴设计方式已经屡见不鲜，如40年代末出现的波音337“同温层巡航者”就发展自B-29“超级堡垒”轰炸机，康维尔公司也在同一时期研制了基于B-36“和平缔造者”战略轰炸机的XC-99运输机，规划了该机的Model 37客机型。战略轰炸机和客机在尺寸和航程上都很接近，所以能共享相同的动力系统和气动布局。图-114保留了图-95的发动机、尾翼单元和起落架系统，但机身和机翼经过重新设计，加大了机身直径，35度后掠的机翼也从上单翼改为下单翼。

作为图-95之子，图-114迅速填补的苏联对远程客机的急迫需求，虽然方式有点简单粗暴

图-114的确做到了力压西方对手，该机长54.10米，翼展51.08米，高15.44米，是波音747“珍宝”机出现之前最大最重的商业运输机。图-114的整体机翼油箱可装75192升燃油，以最大载荷飞行时能达到6196公里的航程，或者载荷15吨时以最大载油量达到8948公里的航程。

图-114模型

图-114安装4台14795轴马力的库兹涅佐夫NK-12 MV涡轮螺旋桨发动机，每台发动机都驱动一副直径5.5米的同轴反转四叶AV-60N可逆桨螺旋桨，使该机在8000米高度达到870公里/小时的最大速度，成为迄今为止最快的螺旋桨飞机。

史上最牛NK-12涡桨发动机的真容

图-114巨大而复杂的AV-60N螺旋桨

图-114原型机CCCP-L5611在1957年11月15日首飞，机长是图波列夫首席试飞员A·P·亚基莫夫。此时距离十月革命纪念日仅过去一个月，所以图波列夫将该机命名为“俄罗斯”号。

1958年，图-114在古比雪夫第18飞机厂开始批量生产，随后一直生产到1964年，总产量仅32架（包括原型机在内是33架）。

图-114原型机CCCP-L5611

一鸣惊人

在1958年布鲁塞尔世界博览会的苏联展馆内，图-114的剖视模型首次向西方世界公开展示，模型显示了220座的客舱布局，不过后来在实际服役中图-114大多采用更宽敞的170座布局。

图-114的全尺寸客舱模型，一排六张座椅，中间为过道

模型的客舱被分成三个独立舱室，分别以每排6座的单通道布局布置了42、48和54张座椅，外加4个内置两张沙发椅或一个折叠卧铺的小隔间。

图-114的

图-114在1959年的巴黎航展上首次公开亮相。该机降落在布尔歇机场降落后，苏联地勤打开“俄罗斯”号的后货舱取出一根巨大的拖杆，但机场方面的所有拖车都拖不动这架巨大的飞机，据说后来从美国空军借来一台重型拖车才解决问题。

参加1959年巴黎航展的图-114

西方航空记者在图-114内部发现了许多有趣的设备，由于苏联偏远地区的现代化地面导航辅助设备很少，所以图-114机鼻的导航员舱也是个透明的六分仪观测站，舷窗玻璃上绘有参考线。

图-114的客舱被分成几个隔间，前舱为常规的每排六座座椅布置，然后是一个具有奢华米色和金色内饰的48座餐厅，地板铺有绿色地毯，每张小桌板上都有台灯。配餐区位于餐厅后方，有两台小型升降机与下方的厨房相连。后排客舱被分割成四个六座隔间，让人联想起当时铁路客车的头等车厢。

图-114三面图

元首专机

赫鲁晓夫明确表示想乘坐“俄罗斯”号在1959年对美国进行国事访问，但该机仍在试飞中，无法确定到时能否准备好。同时原型机在1959年5月的首次远程飞行中机身出现裂纹，让人很是担心。

图波列夫设计局于是紧急推出了图-114D（D表示外交）专机作为应急，该机基本上就是一架图-95轰炸机，只不过在弹舱中塞入了两个增压客舱，该机后来更名为图-116。但赫鲁晓夫并没有看中这两架改装自图-95的客机，仍决定乘坐图-114去美国，向美方炫耀苏联航空工业的最新杰作。他催促图波列夫加速试飞，1959年6月，修复完毕的“俄罗斯”号载着赫鲁晓夫的预定接班人弗罗尔·科兹洛夫进行了首次跨大西洋验证飞行。

首架图-116 7801号

图-116尾部的登机梯和内部的豪华VIP客舱

试飞很成功。9月15日，赫鲁晓夫登上“俄罗斯”号准备飞向华盛顿特区。为了增强乘客的信心，设计师安德烈·图波列夫让儿子尼古拉陪着赫鲁晓夫参加了这次旅行。尽管如此，新客机的跨大西洋飞行难说会出点什么意外，苏联海军沿飞机航线在海面每隔320公里部署了一艘船只，以便在图-114迫降海面后实施救援。飞机本身也做了充足预防措施，机身下方的一个舱室内坐满了图波列夫的工程师。

这次飞行平安无事，图-114顺利抵达安德鲁斯空军基地。但降落后，该机的一大缺陷就暴露了出来：为了给巨大的螺旋桨留出足够的离地间隙，导致图-114的起落架很长，美方根本就没有与之匹配的登机梯，导致赫鲁晓夫和他的随行人员不得不通过紧急逃生梯下到泛美公司的登机梯离开飞机，这让苏联领导人在首次访美时出了洋相。

“俄罗斯”号抵达安德鲁斯空军基地时，机场登机梯够不着舱门的窘境

赫鲁晓夫最后只能通过这种尴尬的登机梯接力方式离开飞机

投入运营

成功完成跨大西洋专机任务后，图-114型原型机返回苏联继续试飞，其中包括在1959年10月29日从莫斯科到北京的航线探索飞行。该机在来年上半年证明自己的卓越性能，在3月和4月间打破了不下五项世界闭合航线速度和有效载荷纪录。

苏联民航的图-114

一年后的1961年4月24日，巨大的图波列夫客机开始在莫斯科到哈巴罗夫斯克的航线正式投入运营。最初每周飞两个航班，3个月后增加了第三个航班。

虽然“俄罗斯”号已经在苏联民航服役，但是该机仍在继续扩展飞行包线，在一次飞行中创造了五项世界纪录，当时这架图-114装载10吨货物从莫斯科起飞，先后飞到斯维尔德洛夫斯克和塞瓦斯托波尔，然后再返回苏联首都，共飞行了9656公里，平均速度达740公里/小时。

苏联民航当年的广告，宣传图-114带来的便利：“我的收获是时间！乘火车需要一天的旅程乘飞机只要一小时！”

1962年7月10日，图-114首次执行前往古巴哈瓦那的航班。前四个航班是经停几内亚的科纳克里抵达古巴的，但在美国的外交压力下，这个西非国家撤回了对图-114的支持。苏联民航随后把中间停靠站先后转移到达喀尔和阿尔及尔，但每次都遭遇到美国同样的阻挠。图波列夫设计局为此专门研制了图-114D远程型（这里D代表俄语“远程”，而不是“外交”），该机为了增加载油量只能容纳60名乘客外加紧急航空邮件或货物，只需在摩尔曼斯克做技术降落后就能直飞哈瓦那，单程距离达10783公里。

苏联民航最初以莫斯科伏努科沃机场为图-114的基地，该机在这里发生了两次事故。CCCP-76479在维修期间前起落架意外缩回，幸运的是没有导致人员受伤。第二次事故非常严重，1966年2月17日凌晨，CCCP-76491从布拉柴维尔起飞经停科纳克里和阿克拉后抵达莫斯科谢列梅耶沃机场，降落时在只清除了部分积雪的跑道上发生侧滑，导致飞机坠毁，造成68名乘客和机组中的21人死亡。

图-114为苏联民航开辟远程航线立下了汗马功劳

巨兽谢幕

苏联民航一直未能充分利用图-114，以至于该机能有空暇承接包机业务。1963年初，英国汤姆森报业公司董事长罗伊·汤姆森就租了一架图-114载着170名英国商人前往莫斯科。

经营如此巨大的包机是一项艰巨的任务，苏联民航为图-114配备了庞大的机组，除两名飞行员和机鼻的导航员外，还有一名会讲英语的无线电操作员、一名飞行工程师、换班飞行机组、六名空姐和一名厨师。

苏联民航的图-114空姐

JAL是唯一的使用过图-114的外国航空公司

此外，苏联民航也继续用图-114开拓国际航线。1966年，图-114开始飞向德里和蒙特利尔。1967年，日本航空公司（JAL）与苏联政府达成的一项协议，莫斯科批准该公司的飞机可以经过莫斯科飞往西欧，条件是必须用苏联机组驾驶的苏联客机。日本航空公司为了开拓一条前往欧洲的更短航线已经积极游说苏联政府很长一段时间，于是接受了苏联的条件。1967年4月17日，涂有JAL标志的图-114 CCCP-76464投入运营，成为唯一一架为外国航空公司服务的图-114。两年后，涡桨动力的图-114开始被伊尔-62喷气式客机取代，该机开始转为执行国内航班，客舱经过重新布置，拆除了豪华的卧铺和餐厅，把座位容量增加到220座。大部分图-114都转移莫斯科多莫杰多沃机场执行国内航线，使前往哈巴罗夫斯克的航班增加到每天五班。1969年，图-114又开通了去阿拉木图和塔什干的新航线，一年后开始直飞阿纳德尔，取代了需要两次技术降落的伊尔-18。

日本航空公司的图-114

1971年夏，图-114又开辟了从莫斯科到新西伯利亚的新航线，并探索了去格鲁吉亚苏呼米的航线。但苏联许多的偏远机场缺乏能够匹配这种大型涡桨客机的地面设备，所以阿纳德尔航线很快又改回到用伊尔-18执行，苏呼米航线则停留在了探索阶段。

随着喷气式客机的发展，图-114开始谢幕。在苏联国内航线仅服役了4年之后，苏联民航就在1970年退役了第一批图-114。苏联军队至少从苏联民航手中获得了4架图-114，在1971年11月-1975年5月用于莫斯科到东德间的兵员运输任务。在接下来的12个月，图-114迅速从苏联民航的航班计划中消失，越来越的航班由伊尔-62执行，该机与图波列夫巨兽相比维护费用很低廉。

1976年5月11日，苏联交通部宣布决定全部退役图-114，该机在12月2日执行了从哈巴罗夫斯克飞往多莫杰多沃的最后一次航班。33架图-114如今只有3架幸存下来，一架在莫斯科郊外的莫尼诺俄罗斯联邦空军博物馆，另两架分别保存在乌里扬诺夫斯克和乌克兰克里沃罗格。与苏联制造的其他客机相比，图-114的服役时间相对较短，但是成就辉煌。该机以可靠、速度和燃油经济性而闻名，具有令人羡慕的安全纪录，还创造了32个世界纪录，其中许多至今未被打破。

图-114产量稀少的部分原因是有12架图-114在生产线上被改装为图-126“苔藓”预警机

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