【华泰b21报价】维权无门，进退两难，那些代理品牌黄了的经销商该怎么办？|中国汽车报

一家汽车企业的受伤是日积月累的结果，但倒下的只有一瞬间。

继9月22日*ST力帆公告后，法院受理力帆股份司法重组后，根据10月13日*ST力帆重新发行公告，公司控股股东涉嫌信息公开违法，中国证监会决定立案调查。

同一天，*ST中泰宣布债权人向法院提出了对*ST中泰的改组申请。与此同时，据西光州食品公告，公司大股东华泰汽车持有的全部股份1.34亿股被司法大气冻结。今年6月，有消息称，裕隆集团正在与东风汽车就罗志捷退出大陆市场的相关细节进行磋商。另外，猎豹汽车旗下的长沙工厂今年4月交给吉利，前途未卜。

汽车企业倒下的话，第一个碰到的是经销商。“不仅不能收到汽车公司欠的钱，还必须每天面对车主的不满。”重庆一家力帆4S店销售总经理乐成给记者吃了很多苦，揭露了经销商“非常受伤”的一面。

汽车公司倒了，经销商“很受伤”

所谓的城门着火，池塘里的鱼遭受了灾难。余乐成对记者说，力帆总负债超过100亿元，保护经销商权利的困难不小。从去年到现在，多次力帆经销商要求还债，但都无功而返。但是，根据经销商退款和退网的要求，力帆方面表示，必须先出售现有库存车，6个月后或“邓力帆有钱”，向经销商退款。

“李帆告诉经销商，他同意在现有市场指导价格10%的折扣基础上打20%的折扣，但仍然远高于非授权经销商获得的4%-50%，经销商销售车最多要承担200万韩元的亏损。而且，消费者对这个品牌的信任度下降，所以即使打折也很难卖车。”吴乐成声称，来自四川、重庆、山东、河南、河北、新疆、云南、贵州等地的30多名经销商坐在力帆上“不解决问题不回家”，但力帆方面“不接受不合理的呼吁”。

不仅是力帆，惊险也是重活。*ST中泰从今年6月24日开始实施了“退市场风险警告”处理。*据ST中胎盘年报显示，截至今年6月末，*ST中泰以被告或申请人身份发生的诉讼仲裁共102起，累计为8.76亿韩元。上半年中泰汽车为574辆，销售汽车为1417辆。净利润赤字为10.34亿韩元，同比减少256.08%。最近*ST中泰发布的业绩预告显示，前三季度净亏损13亿韩元至16亿韩元，同比下降71.06%至110.53%。

中泰400亿韩元的资产被冻结，使那些经销商的生活更加困难。"我们多次要求偿还债务，车主们纷纷表示不满."杭州某中泰汽车4S店经理林刚(化名)向记者介绍。“听说中泰拖欠全国经销商的钱累计达1亿韩元左右，根据目前的情况，走法律途径，打官司也不行。”我店很多零部件脱销，经常被车主投诉，小协也经常光顾，要求商店赔偿消费者的维修费。我们的时代真的很难！”

今年5月，同样的场面在湖南永州上演。全国40家经销商来到永州的猎豹总部，想收回长期拖欠的经销商购买折扣、停车金、“三包”索赔和建设店保证金，但双方在8天内进行了5次协商，但没有取得实质性进展。制造商自称公司已经欠了60多亿元人民币，言外之意是不能再承受其他债务了。

面对经销商的债务收集、权利保护，业内人士表示了深切的同情。“经销商和茶业是平等的市长/市场主体，都要对自己的承诺和合同负责，不要找借口逃避责任。”中国汽车工业协会副部长陈四华说。

左右为难，催债遥遥无期

“经销商向汽车企业要求的只是自己最基本的钱。”任强表示，主要包括返还商品货款、汽车企业倒闭或改组、没有经销商、没有零部件供应，但部分货款已经提前给汽车企业打了电话，车企占用的资金本身给经销商带来了很大压力。如果车企倒闭不能收回，对经销商来说是雪上加霜。二是支付剩余回扣，燕麦是许多经销商的主要收入。全国工商联汽车销售商会调查显示，70%以上的经销商存在“价格倒置”现象，产品零售价格低于进货价。汽车销售本身亏本，必须以利润维持经营。例如，一家4S店的年毛利率为损失15%，则在利润相加后，销售额才为1.2%。第三，保证金返还。包括中泰、力帆经销商在内，申请退网一年以上，但保证金一直没有收回，部分4S店的保证金一家要交20-30万韩元。

其中，回扣相关问题变得更加困难。汽车企业和经销商的联系现在大部分是汽车经销商管理系统(DMS)。通过DMS系统，经销商付钱给汽车公司，使用真正的金银，汽车公司把钱还给经销商，使用虚拟数字，回扣账户不是银行账户，汽车公司不付钱，系统的账户余额总是数字而已。

尽管步履艰难，但仍有很多经销商

坚持。“在力帆的经销商群里，由于车企不供货，最近时常有人求购零部件，个别价格比厂家进货价还高。但为了不被消费者投诉，经销商只能自己承担。”于乐成介绍，在这种情况下，除了经销商之间互通有无，还有个别经销商只能靠拆车零部件、收购退网经销商库存零部件等手段维持。但毕竟这类零部件数量有限且成本偏高，也维持不了多久。“尽管很难，我们也不敢轻易关门，关门就意味着上百万元的投资血本无归了。”于乐成说，其实平时很多经销商并不知道车企内部的变化，经常是从媒体听到车企倒闭或重整的消息，再去讨要欠款为时已晚。

于乐成告诉记者，这样的现实催生了“地下中间人”帮助讨债，如果讨回资金，“地下中间人”从中抽成。当然，“地下中间人”并不是合法组织，这些都是不能放在明面上的事。“这是少部分经销商被逼无奈的下下策，也有风险，毕竟没有法律保障。”他说，即便如此，也很难讨回款项，还要支付他们的差旅费用。

“店面租金、员工工资及保险、水电等都需要钱，实在撑不下去了，只有想别的辙。”天津一家众泰经销商4S店负责人梁滨向记者表示，返利加押金，众泰欠该店款项近200万元，去讨债路费来回就要数千元，众泰根本没钱给。现在已无车可卖，售后也没法做，只好改卖别家车了。

面临重组的*ST众泰在公告中表示，公司仍将以解决流动性危机为重点，在地方各级政府的帮助下积极寻找合作伙伴，寻求金融支持，以迅速恢复正常经营秩序为目标，以TS5、B21全新车型批产上市为突破口，带动其他车型的销售，增加市场关注度，重塑品牌形象。

“市场大浪淘沙，弱势车企被洗牌无可厚非，但不能总让经销商来背锅。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞在接受《中国汽车报》记者采访时表示，车企与其经销商的关系是一荣俱荣、一损俱损，所以，车企不能甩掉对经销商的应有责任。

面对困局，寻求破局之道

事实上，在汽车产业大变革的时代，车企在洗牌，经销商何尝不是也在洗牌呢？“经销商必须要转型升级。”陈士华认为，经销商过去过于依赖整车销售和维修获利，原有盈利模式已不能适应行业发展需要。因此，一方面要纠正失衡的合作关系，车企与经销商要有同舟共济、风险共担的精神，另一方面车企也要研究，尽快改变对经销商以硬性指标考核、以返利模式奖励的管理方式。

“行业是否应该考虑建立车企对经销商的‘先行赔付’机制，设置专门的资金账户，专项管理经销商的先期预付货款和押金，即使车企倒闭或重组，也能专款专用赔付给经销商。”中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭建议，由车企、经销商共同投入，建立保证金制度，一方面是一旦车企有困难或出现倒闭等重大风险之时，由保证金来向经销商支付相应的资金，另一方面是如果有经销商“跑路”，经销商欠车企的钱也可从中支取，起到双向保险的作用。“面对困难，更需要转变思路，多用创新思维思考应对之策。”他说。

目前的现实是，众泰、华泰、力帆等车企的破产，严重波及授权经销商的正常经营。“还有一种方式，是按照相关规定，当车企破产之后，如果没有现金，可将车企的厂房、产品等实物进行司法拍卖，并按照归还债权人利益分配的优先顺序来偿还经销商的款项，但是，在这种情况下，与银行的债务相比，经销商仍然不会排在前面。”刘瑞表示，经销商也可以通过司法程序直接要求赔偿不动产，自己再去变卖处理，可在一定程度上减少自身损失。

目前，力帆股份已引入两江基金、迈捷投资组成的联合体，作为意向重整投资人参与公司重整工作，但众泰能否进入重整程序以及完成重整程序，还在等待法院的通知。“破产重整与破产清算不同，重整是可以引进投资方参与重整，继续经营，有机会偿还债务，但如果不能扭转局面，接下来只能走破产清算。”江苏吴中律师事务所律师吴江告诉记者，一旦这些汽车企业重整失败进入破产清算，经销商的债权是没有担保的，只能作为一般债权按比例清偿，而且一般清偿比例也不会太高。

“拉横幅、堵门等维权的方式并不能从根本上解决问题，也不应成为解决问题的惟一方式。”薛旭向记者强调，“纠正畸形的厂商关系，尽快建立健康合理的合作和退出机制，才是眼下最迫切的。”

文：赵建国 编辑：焦玥 版式：蒙轩