【gr8836可用什么替代】赌3.83亿美元的4缸发动机？丰田又为燃料车而战了！

最近，丰田宣布在新型四缸发动机的开发和生产上投入了3.83亿美元，新的四缸发动机将成为丰田和雷克萨斯的主力动力源。在目前能源节约和碳减少的大趋势下，丰田这次大举投入了4缸内燃机，这到底是想干什么？丰田在北美大量使用的6缸发动机的前路在哪里？这种新型四缸发动机，我们中国消费者能幸运地体验到吗？

日本作为国土面积小的岛国，由于各种资源的缺乏，汽车制造也变得小而节能。所以长期以来丰田在日本市场销售的都是4缸车型。

丰田有六缸机器吗？是的，但是只有高级车型。二战前很长一段时间内，受技术发展的制约，丰田的六缸发动机都以直列六缸的形式存在。他们生产的最后一台直列6缸发动机是LC100的1FZ-FE 4.5L自吸，最大功率为179千瓦，但对于越野车来说，407N m的大扭矩完全可以使用。

但是丰田在崇尚大容量多缸水的北美市场也推出了以V6和V8为代表的大容量自吸车型。所以丰田开发V6发动机的时间相当晚，第一个V6发动机系列是1987年举行的VZ系列，排放量从2.0L到3.5L不等。这是丰田历史上第一次使用V6发动机。可以说，这台发动机是为北美市场研发的。因为丰田集团当时在北美的两大销售王—— GAMI和雷克萨斯ES都使用了2VZ和3VZ发动机，这两者在位移上有一些差异。

但是VZ发动机的一个主要特点是，由于小角度DOHC气缸盖结构引起的剧中低旋转扭矩，VZ系列发动机更多地供应给丰田家族的SUV和皮卡型号。在新闻联播的最后10分钟画面中，常见的Hilux(Hilux)和普拉多(Prado)、超级牌(4 Runner)等SUV车型配备了VZ系列发动机，得益于极强的中低转速扭矩和出色的可靠性，VZ系列发动机是丰田非胜式越野车型的宠儿。

VZ发动机之后，MZ系列发动机承担了丰田主力V6发动机的位置。但是MZ与其说是VZ的后辈，不如说MZ和VZ是丰田在同一时期为不同产品定位而制造的两个V6发动机系列。铝气缸盖、气缸体、轻型附件和多点喷涂技术表明MZ发动机更注重效率和生产成本。因此，不仅在第二代雷克萨斯ES上，同时代的GAMI、SANA、亚洲龙上也可以看到MZ系列发动机。另外，由于发动机性能取向，MZ系列发动机没有安装在丰田家族的越野车辆上，而是成为了汉兰达、雷克萨斯RX最喜欢的发动机。

但是对中国用户最熟悉的丰田V6发动机是MZ系列之后的GR系列。GR系列发动机可以说是丰田最有名的V6发动机系列。是VZ和MZ系列的共同继承人，多用于丰田的中端车型。从FJ酷鲁杰、海拉克斯这样的越野牛，到ELPA、雷克萨斯LS这样的豪华车型、考斯特这样的重型公交车，都能看到GR启动。

至于和中国用户关系最密切的GR发动机，应该是皇冠和锐志搭载的3GR和5GR了。中国消费者第一次接触大马力后驱车，大都是搭载5GR发动机的锐志2.5L车型。当时因为后驱和V6动力强，锐志2.5L成为了很多年轻人买车的首选，以至于有了“阿珍，我买了锐志了”这样的梗。但是锐志刚推出的时候并没有配备电子稳定程序，加之很多车主第一次驾驶如此大马力的后驱车，很多锐志车主经历了人生中第一次撞车。当时一汽丰田的修理厂内，经常排着一大批锐志等待修理。

另外，排量为4.0L的1GR V6发动机和3.5L的7GR V6发动机也是中国消费者的老朋友了，这两款发动机被大量使用在普拉多高配车型上。但在中国市场，V6发动机从来都不是主力机型。你看看当时在国内卖得最好的凯美瑞，2.0L和2.4L发动机都是AR系列的直列4缸发动机。

而到了最后一代的国产皇冠，发动机早就变成了2.0T 4缸的8AR，国产的GR系列V6发动机在锐志和普拉多停产之后便销声匿迹。但是在大洋彼岸的北美，GR系列发动机依然被广泛使用，包括凯美瑞、亚洲龙这些在中国市场普及4缸的车型，北美市场依然是GR系列的V6车型作为主力，足见美国消费者对于V6发动机的喜爱。

但是近年来油价飞涨，各国政府对于排放的限制也愈加严格，排放较大的V6发动机也进入到了被淘汰的阶段。对于丰田来说，发动机小排量化，在TNGA时代全面开始了。

首先，TNGA系列发动机取消了自UZ系列和UR系列以来的V8发动机，由V35A-FTS双涡轮增压V6发动机代替。这款目前TNGA系列中最顶级的发动机，率先在2017年发布的雷克萨斯LS/LC上启用，后来更搭载于丰田兰德酷路泽（LC300）和新一代雷克萨斯LX。415PS的最大功率，和650N·m的最大扭矩，以及更好的燃油经济性，让它足以代替排量比它大近1升的UR系列V8发动机。

近几年各大厂商都用2.0T发动机代替排量更大的V6发动机，丰田也在中国市场进行过这种尝试。汉兰达（第三代）用的8AR-FTS就是丰田家族唯一的量产2.0T了。虽然这台发动机有雅马哈参与研发，但是其180kW的最大功率和350N·m的最大扭矩，在一众2.0T发动机中它的动力表现并不那么优秀，不足以在美国市场取代当时最大功率232kW，最大扭矩380N·m的GR系列V6发动机。

但T24A发动机的出现改变了一切。

这台排量为2.4L的涡轮增压发动机首次出现在去年发布的新一代雷克萨斯NX350上，以往雷克萨斯产品中350代号一般都代表搭载3.5L V6发动机的车型。这也代表T24A发动机即将全面代替老旧的GR系列V6发动机。而为了完成发动机产品线的更替，丰田投资4缸发动机生产线也在情理之中。

先看看这台T24A发动机有什么厉害的地方吧：最大功率205kW，比2GR发动机稍小一点，但最大扭矩高达430N·m，相对V6发动机而言那就是全面碾压。发动机压缩比高达11.0:1，对于一台涡轮增压发动机而言这算是相当高的压缩比了。燃油喷射系统使用了丰田D-4ST双喷射系统，在大动力请求时使用直喷，在低负荷时使用歧管喷射，既保证了动力性能，燃油经济性也相当不错。

搭载这款发动机的雷克萨斯NX350，在全新Direct-Shift 8AT变速箱配合下，能做出6.8s的零百加速成绩，相比上一代搭载8AR发动机的NX300还快了半秒。这么看来，V6发动机确实没什么存在的必要了。

除了NX350的T24A，丰田表示还有一款全新的4缸发动机将会在美国投产，但是目前他们并没有透露关于这款发动机的任何消息，所以我们只能在现有的丰田/雷克萨斯产品线中寻找答案了。

在雷克萨斯产品线中，除了350代表的V6发动机，还有一个车型代号用的也是V6发动机，那就是450h。在此之前RX450h和GS450h都使用了2GR-FXS的3.5L V6发动机，那么在GR系列发动机退役后，给他们寻找新的发动机就成了最重要的问题。有消息显示新一代RX450h有可能使用基于T24A发动机打造而来的涡轮增压混动专用发动机，如果该发动机最终落地，那么它将会是雷克萨斯高端产品线的一个重要补充。

但很让人可惜的是，这款兼顾了动力和效率的T24A发动机，和我们中国消费者见面的可能性，我认为微乎其微。

一方面，国内的丰田和雷克萨斯主流消费者，对于车辆的可靠性要求，远远高于对车辆的动力性要求。怎么理解这句话呢，买丰田和雷克萨斯的人，大多数只要求它动力够用、好开、省油、耐用就好。按这个标准来看，目前已经广泛使用的A25系列发动机已经足够了，再增加一款高功率纯燃油车型，不仅目标消费人群不买账，对自己的油耗积分也是一种拖累。

另外一个就是这台发动机的NVH表现了。根据目前在北美市场的用户反馈，搭载这款发动机的NX350是丰田和雷克萨斯TNGA车型中发动机噪音和振动最明显的车型。驾驶过程中这台发动机的音质非常嘈杂，甚至要比汉兰达2.5L双擎车型的发动机声音还要大，很明显这样的NVH表现，并不符合雷克萨斯的品牌水准和调性。

所以雷克萨斯也非常聪明，在中国市场引入了动力相对不强，但油耗更低的NX250，其搭载的是和凯美瑞2.5L纯燃油车型相同的A25A-FKS 2.5L发动机和UA80E Direct-Shift 8AT变速箱。

总结一下，丰田此番大规模投资4缸发动机，主要是为了替代目前在北美市场份额非常大的6缸发动机，这样做不仅能进一步降低丰田集团在北美的总体油耗水平，更能充分发挥TNGA的整合优势，进一步降低成本。不过这些都和中国消费者关系不大，因为在国内，无论是丰田还是雷克萨斯，4缸发动机都早已坐稳了主力发动机型的位置。更何况，在中国大家都不喜欢一款叫得像拖拉机的雷克萨斯发动机。